Самолет ремонтировали два месяца

В храм помянуть погибших пилотов пришли как их родственники, так и руководители компании «Аэрофлот-Норд». Последние по окончании молитвы мгновенно скрылись от журналистов, твердя на ходу, что до конца работы комиссии никаких комментариев! Удалось лишь немного поговорить с директором по персоналу авиакомпании «Аэрофлот-Норд» Пунановым Дмитрием Николаевичем.

- Почему в первые же часы после авиакатастрофы руководство «Аэрофлота» заявило о разрыве отношений с вашей компанией? Выходит, что у аэрофлотовцев нет сомнений в виновности «Аэрофлот-Норд»?

- Думаю, «Аэрофлот» изначально погорячился. На сегодня вина нашей компании или вина пилотов никем не доказана... Все технические вопросы - к следствию.

Из неофициальных источников удалось узнать, что в день гибели пилоты уже выполнили один рейс из Симферополя и, конечно, были несколько утомлены перед ночным полетом в Пермь.

Мне также поведали, что перед недавней покупкой рокового «Боинга» в Китае представитель компании долго не хотел его принимать по техническим причинам, и китайцы целых два месяца устраняли на лайнере неполадки. А после его еще доремонтировали во «Внуково».

Один из архангельских специалистов, побывавший в Перми, рассказывает, что при посадке лайнер в заданной точке опустился на расчетные 600 метров и командир о том доложил диспетчеру. Скоро диспетчер вдруг с удивлением увидел, что высота 900 метров, и запросил пилотов подтвердить высоту. Пилоты ответили: «Высота 900». Почему самолет понесло в небо, непонятно.

Пилоты категорически не имели права на подобный маневр. Тогда диспетчер приказал идти на второй круг. Что касается дальнейших переговоров экипажа с диспетчером, о том источник умалчивает, заявляя, что в этих переговорах много чего неясного. А еще, мол, пилоты «Боингов» не раз жаловались, что в Перми очень плохое оборудование для машин их класса, что затрудняет посадку. Я спросил Александра Седова - тестя погибшего командира «Боинга» (он, напомню, сам летает бортмехаником в «Аэрофлот-Норд»):

- А если лайнер терпит аварию, экипаж должен обо всем сообщать диспетчеру?

- Ну о чем вы говорите?! Там только и думаешь, как машину спасти, а уж болтать с диспетчером - это потом... Вот сейчас все говорят, что эти «Боинги» старые. А ведь наши «тушки» куда старее, но летают!.. Ну все, извините, мне сегодня в полет!

- Да, пора и мне улетать!

И мы попрощались у церкви, где только что прошла панихида по жертвам авиакатастрофы...

Источник: КП от 23.09.08.

Экспертам пришлось отказаться от высказывавшихся ранее теорий относительно технических неполадок в самолете. Так, удалось выяснить, что оба двигателя самолета работали до столкновения с землей, а значит версия об отказе одного из них из-за пожара оказалась несостоятельной.

Не выдержало критики и предположение о том, что причиной катастрофы мог стать неисправный автомат тяги. Эксперты отмечают, что даже в случае поломки системы это не могло оказать влияния на действия пилотов, поскольку автомат необязателен для управления самолетом, а является чем-то вроде круиз-контроля на автомобиле. Так, на многих российских самолетах автомат тяги и вовсе отсутствует. В любом случае техники не нашли признаков того, что данная система не работала во время посадки в Перми.

Предполагается, что причиной аварии стала экстремальная ситуация, в которой оказались пилоты после того как при заходе на посадку, вопреки словам диспетчера, вновь начали набирать высоту. Не исключено, что их сбил с толку иностранный авиагоризонт – прибор, показывающий наклон самолета, работа которого в принципе отличается от российского аналога. На отечественном авиагоризонте пилот видит качающийся самолет относительно неподвижной линии горизонта, а на зарубежных моделях показывается реальный вид из кабины. "Непривычный качающийся горизонт может сбить неопытного летчика с толку: правый крен ему покажется левым, а набор высоты — снижением", - прокомментировал эту ситуацию один из специалистов.

Причиной того, что пилоты были введены в заблуждение, возможно, кроется в отсутствии большого опыта полетов на Boeing. Как выяснилось, командир судна раньше летал на Ту-134, а на американском самолете летал в качестве второго пилота. Второй же пилот, обладавший большим стажем, налетал его на Ан-24 и также не имел большого опыта работы на Boeing.

Во вторник в «Живом журнале» появилась расшифровка последних минут диалога пилотов с диспетчером.

Диспетчер: Аэрофлот 821, удаление 13, подходите к глиссаде.
Аэрофлот 821:

6 секунд.

Диспетчер: Аэрофлот 821, подходите к курсу.
Аэрофлот 821: …

20 секунд.

Диспетчер: 821, по моим данным, набираете, … высота 900, подтвердите.
Аэрофлот 821: (пауза) Подтверждаю набор, снижаемся.
Диспетчер: Аэрофлот 821, выполняйте правый разворот на курс 360, снижайтесь 600.
Аэрофлот 821: Аэрофлот, выполняем разворот 600, 821.
Диспетчер: 821, рассчитывайте повторный заход, векторение до четвертого разворота.
Диспетчер: Аэрофлот 821, если вы не возражаете (пауза), продолжим заход.
Диспетчер: Аэрорфлот 821, курс 360, снижайтесь 600, рассчитывайте повторный заход.
Аэрофлот 821: Повторный заход, снижаемся 600, Аэрофлот 821.
Диспетчер: 821, у вас все нормально в экипаже?
Аэрофлот 821: подтверждаю.
Диспетчер: 821, понял, тогда строго выполняйте команды, рассчитывайте векторение до четвертого разворота, правый разворот на курс 360.
Аэрофлот 821: 600 на курс 360, Аэрофлот 821. 20 секунд.
Диспетчер: Аэрофлот 821, работайте с подходом…

– П...ц!!! (Крик.)

Эксперты по авиации предполагают, что, скорее всего, инцидент сбил пилотов с толку и они просто потерялись в пространстве. Во всяком случае, расшифровка переговоров летчиков об этом свидетельствует: приняв команду диспетчера об уходе на повторную посадку, пилоты начали энергично спорить между собой, куда поворачивать – влево или вправо. Победил в этом споре пилот, настаивавший на левом повороте, и машина, отклонившись от расположенной справа посадочной «коробочки», пошла прямо на жилые кварталы Перми. Самолет слишком глубоко накренился на левое крыло и сорвался в стремительное пикирование по спирали.

Пока неясно, что могло стать причиной дезориентации экипажа в воздухе, но точно известно, что пилоты не имели опыта вождения иностранных самолетов.

Так, командир борта Родион Медведев почти все свои летные часы провел в кресле второго пилота Ту-134. Переучившись на «иномарку» и потренировавшись несколько сотен часов в качестве второго пилота Boeing, он сразу стал командиром малознакомого ему судна. Его партнер Рустам Аллабердин тоже пересел на Boeing недавно, а весь его внушительный летный стаж был набран в основном на Ан-24.

Пилотов, как считают специалисты, мог сбить с толку, например, непривычный им иностранный авиагоризонт – прибор, показывающий наклон самолета в продольной и поперечной плоскостях. Российский авиагоризонт имеет обратную индикацию – пилот в нем видит качающийся символ самолетика на фоне неподвижного горизонта; иностранные же показывают реальный вид из его кабины – качающийся горизонт.

Летчики объясняют, что в спокойном гражданском полете, когда положение машины близко к горизонтальной плоскости, экипаж хорошо поймет любую индикацию. Но когда самолет входит в экстремальный режим с большими углами тангажа и крена, непривычный качающийся горизонт может сбить неопытного летчика с толку: правый крен ему покажется левым, а набор высоты – снижением.

Возможно, непониманием показаний иностранного авиагоризонта будет объяснена и эта катастрофа.

Кстати, по аналогичной причине в мае 2006 года разбился Airbus-320 компании «Армавиа». Пилот первого класса Григорий Григорян запутался в показаниях авиагоризонта иностранной машины.

Именно эта версия объясняет неадекватное поведение летчиков погибшего самолета.

В связи катастрофой Boeing 737 в Перми высказываются самые разные гипотезы: отказ двигателя, неадекватные действия экипажа, теракт… Есть еще одна версия, которая объясняет неадекватное поведение летчиков погибшего самолета...

Официальной информации дается минимум. Поэтому остается строить догадки, пытаясь анализировать те крохи информации, что все-таки оказываются открытыми. Странно, что мало кто обратил внимание на слова руководителя полетами аэродрома Большое Савино Ирека Бикбова, который рассказывал о неадекватных действия экипажа. Разумеется сейчас, пока нет официального заключения нельзя сбрасывать со счетов и эту версию. Но версия о неадекватном управлении может иметь и другое толкование.

В 1991-1996 годах произошли семь авиакатастроф с самолетами типа Boeing 737 разных серий. Внешне имелись все признаки неадекватных действий экипажей: неожиданные и необоснованные резкие маневры. Команды диспетчеров выполнялись точно наоборот. При контакте с землей самолеты очень сильно разрушались. Анализ уцелевших элементов конструкции не выявлял никаких проблем. Зато бортовые самописцы фиксировали очень странные реплики. В ряде случаев звучал и услышанный пермскими диспетчерами «Пиз…ц!».

Расследование этих происшествий заняло более пяти лет. В начале расследования рассматривались разные причины: ошибки экипажей, погодные условия, неисправности самолетов. Лишь в 1996 году удалось выяснить причину этих инцидентов. По счастливой случайности проблемы возникли во время движения самолета по территории аэропорта и в руки экспертов попал целый, неповрежденный Boeing 737. Было установлено, что причина кроется в самолете! Иными словами экипаж действовал правильно, но самолеты неправильно отзывались на действия пилотов.

Комиссия выяснила, что у самолетов этой серии есть опасная особенность: гидросистема руля направления может реверсировать управляющее воздействие. То есть пилот поворачивает машину вправо, а самолет «без объявления войны» начинает отруливать влево, сопровождая это сильным креном и заваливанием носа вниз. Причем ситуация воспринимается пилотом как мощное внешние возмущение и экипаж пытается вернуться к правильному курсу, но это лишь усугубляет проблемы: пропорциональность взаимодействия рулей и органов управления сохранялась. С земли все выглядело так, будто экипаж, подтвердив получение указаний от диспетчерской службы, действовал… наоборот. Самое страшное, что из кабины экипажа не «видно» что происходит с машиной на самом деле – такая неисправность не диагностируется бортовыми системами. Иными словами электроника самолета рапортует, что все хорошо. Только машина рулит не туда. Такая неисправность может восприниматься как отказ одного двигателя: резкий крен и завал на бок могут быть интерпретированы таким образом, пишет "АиФ".

Очевидный вопрос: какая связь между авариями 90-х годов и катастрофой в Перми? А ведь она может быть. Разбившийся Boeing 737-500 был выпущен в 1992 году и до 2008 года эксплуатировался в Китае. 16 лет для самолета – не возраст. При должном обслуживании он способен отработать и вдвое дольше. Гораздо любопытнее другое: самолет был выпущен задолго до того, как была выявлена опасная неисправность гидравлики. Лишь в 1996 году фирма-производитель выпустила технический бюллетень, предписывающий проверить функционирование узлов гидросистемы. Проводила ли эту проверку авикомпания – неизвестно. В 1997 году Государственная Авиационная Служба США (Federal Aviation Administration) выпустила документ, предписывающий обязательную замену гидрораспределителя контура управления на самолетах Boeing 737 -100, -200, -300, -400 и 737-500. В 2000 году список подлежащих модернизации самолетов был расширен: замены узлов гидроситемы предписывалась на всех машинах модели 737. Но это внутренние документы авиапрома США и за пределами страны они не действуют. Проводились ли указанные работы на самолете летавшем в Китае – неизвестно.

Через несколько дней после катастрофы «Боинга-737» под Пермью (ЧП случилось 14 сентября) в Интернете появилась распечатка одного из «черных ящиков» погибшего самолета. Эксперты предположили тогда, что это вполне могла быть и фальшивка, а официальные лица, как всегда, отмалчивались. Но сейчас стало известно, что расшифровка «черного ящика», все-таки подлинная. Идентичную распечатку переговоров экипажа с землей привезли в Москву американские юристы.

Ведь самолет, выполнявший рейс СУ82, на самом деле принадлежал США. Истинный владелец - предположительно американская фирма PINEWATCH LIMITED, а у авиакомпании «Аэрофлот-Норд» «Боинг» находился в лизинге. Самолету было 16 лет. Как заявили в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, это предельный срок для полетов подобных лайнеров. Сегодня, 10 октября, должны были прекратить эксплуатацию. В США такие отлетавшие свое самолеты, как правило, отправляют в утиль.

Известный адвокат Игорь Трунов, который представляет интересы родственников жертв авиакатастрофы, рассказал, почему заокеанские адвокаты так заинтересованы в правде о том, почему погиб «Боинг».

Самолет американский - отвечать будут его хозяева, а в США в отличие от нас суммы исков и страховых выплат нередко составляют миллионы долларов. Крупные юридические корпорации мгновенно отреагировали на ЧП под Пермью. С родственниками погибших они готовы работать под результат. То есть иметь процент от судебного выигрыша.

- Игорь Леонидович! Вопрос, конечно, грубоватый, но существенный - близких уже не вернешь, но на какие компенсации могут рассчитывать в итоге родственники жертв катастрофы?

- Так как компания американская, то и материальные выплаты должны быть значительными. Помните историю с катастрофой Аэробуса-310 в Иркутске летом 2006-го? Там тоже выплыло, что самолет принадлежал иностранцам. В результате суммы выплат доходили до сотен тысяч долларов. Россия же так до сих пор и не подписала Монреальский договор о безопасности полетов, в который вошли 52 страны. По тем правилам минимум обязательного страхования составляет 9 миллионов 770 тысяч рублей.

- Из документов американских юристов видно, что и упавший «Боинг» доживал в России последние денечки...

- Действительно, лайнер прибыл в Россию из Китая (там он отлетал почти 15 лет) уже на последнем издыхании. В аренду его взяли 28 июля 2008 года. Летать оставалось меньше трех месяцев. В ходе беседы с американцами вдобавок выяснилось, что этот «Боинг» делали вообще под Европу. Но в Европе самолет эксплуатировали меньше года и почти сразу отдали в Китай. Летали на нем при более высокой влажности, чем положено по европейским стандартам, и это тоже существенно - в более сложных условиях быстрее выходят из строя топливная система, гидравлика и электрооборудование. Это не секретная информация, что у «Боинга» не работала система предотвращения сближения с другими самолетами в воздухе, был неисправен автомат тяги, включающийся в режиме автопилота. В нашей стране такие поломки считаются ерундовыми! Но именно их совокупность, вероятнее всего, и привела к катастрофе.

- То есть в катастрофе в Перми пресловутый человеческий фактор был не главным

- Есть еще один нюанс: все пилоты, летающие на «Боингах», по американским законам должны проходить переподготовку конкретно в США, изучать там специфику полетов. Командир корабля Родион Медведев побывал на курсах переучивания на «Боинг-737» в Денвере в 2006 году. У второго пилота Рустема Аллабердина подтвержденных американской корочкой навыков вождения «Боинга» не было. К тому же оба погибших летчика долго работали на машинах, сконструированных по восточному образцу, а на Западе авиаэлектронные приборы устроены не как у нас. Там летчик по-другому видит положение самолета в воздухе относительно земли: он как бы видит все из кресла пилота, а у нас - со стороны. Эксперты уточняют: «В стрессовом состоянии пилот обычно выполняет привычные действия, которым он научился ранее во время полетов на старых (восточных) моделях». Так что подготовка летчиков в США оказалась недостаточной.

Источник: КП от 10.10.08.

Об этом заявил в четверг на конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса» руководитель Росавиации Геннадий Курзенков.

По его словам, при проверке организации летной работы после катастрофы в Перми в авиакомпании «Аэрофлот-Норд» были выявлены факты «несоблюдения пилотами технологии работы и взаимодействия членов экипажа».

Комиссия по расследованию отметила слабые знания экипажем летно-технических характеристик зарубежного самолета. Были выявлены нарушения в организации работы по допуску летного состава к полетам и требований нормативных документов в части контроля за выполнением полета с использованием средств сбора полетной информации, отметил Курзенков.

Он сообщил, что подготовка экипажа в авиакомпании проводилась «с отступлением от требований программы». «Экипаж представил фальсифицированные документы, касающиеся прохождения летной подготовки и подготовки к выполнению международных полетов», - подчеркнул Курзенков, слова которого приводит ИТАР-ТАСС.

Расследование причин крушения самолета продолжалось больше четырех месяцев. После десятков экспертиз, изучения видеозаписей и расшифровки черных ящиков техническая комиссия пришла к выводу, что главной причиной трагедии стала ошибка экипажа и болезненное состояние его командира Родиона Медведева, пишет в понедельник «Коммерсантъ».

Ситуацию усугубили неправильные действия диспетчера аэропорта Большое Савино Эрика Бибикова, который в сложных метеоусловиях запретил посадку, отправив пилотов на повторный заход.

Причем, как установила комиссия, Бибиков не только приказал экипажу совершить повторный заход, но и поменял ему посадочный курс, сломав, таким образом, уже заложенную в бортовой компьютер Boeing схему посадки в автоматическом режиме.

По мнению экспертов, диспетчер решился на такой шаг исключительно по личным соображениям. Дело в том, что одновременно с посадкой Boeing из Большого Савина должен был вылетать пассажирский Airbus компании Lufthansa и немецкий пилот якобы попросил диспетчера сначала предоставить полосу ему. Немец объяснил это тем, что его самолет загружен под завязку и ему было бы удобнее взлететь против ветра. Идя на уступки иностранцу, диспетчер, как считают участники расследования, и решил попридержать в воздухе российский экипаж.

В итоге пилоты Boeing перешли на ручное управление, ориентируясь только на расположенные в кабине приборы.

В ходе расследования был выявлен и технический дефект разбившегося самолета: на турбинах лайнера присутствовал разнотяг, а именно – правый двигатель был мощнее левого. Из-за этого лайнер при снижении резко повело влево, и пилоты, пытаясь выправить самолет, приняли неправильное решение, в результате чего лайнер сорвался в штопор и упал.

Эксперты полагают, что дезориентации пилотов в пространстве способствовала непривычная для них индикация приборов Boeing. Кроме того, в мышечных тканях погибшего командира экипажа судмедэксперты обнаружили алкоголь, что стало предметом серьезных споров в комиссии.

Возможно, алкоголь сохранился в тканях погибшего летчика как остаточное явление после давних приемов спиртного или стал следствием употребления спиртосодержащих лекарств, однако, по показаниям диспетчера, пилот вел себя странно и медленно реагировал на команды. Кроме того, после повторного захода на посадку он передал управление второму пилоту, сказав, «ты же сам видишь, что я не могу».

— Диспетчер, который отправил “Боинг” на второй заход по новому посадочному курсу без веских на то оснований, кто угодно, но только не профессиональный авиадиспетчер! Садящийся самолет всегда имеет приоритет перед взлетающим!

Экипаж “Боинга” имел право решать, как сажать самолет — на автомате или вручную. На то, чтобы перенастроить самолет на новый посадочный курс, нужно много времени. А посадить вручную самолет несложно. Поэтому экипаж выбрал более простой вариант — отказался от автоматики. Что касается тяги двигателей, то она всегда разная. Вопрос — насколько. Если разница тяги достигает 1%, то пилоты этого даже не заметят, в пределах 5% всегда могут без особого труда подрегулировать. Кроме этого что значит “свел вместе рычаги управления”? Рычаги управления всегда вместе. Дилетантство какое-то!

Индикация — это проклятье авиации! Не только российской, но и мировой. Об этом будут говорить еще много. Существует прямая, обратная и смешанная индикация (информация о пространственном положении самолета). На одних самолетах индикация прямая, на других обратная или вообще смешанная. Представьте, что на одном типе самолета может быть и прямая, и обратная. Пилот отлетал, к примеру, с прямой индикацией, а на другом ему нужно снова привыкать к обратной. В ВВС проводили исследования и пришли к выводу, что на самолетах должна быть только обратная индикация. Пилоты с самого начала привыкают к обратной, и переучиваться на другую всегда сложно. Эту причину авиакатастрофы я называл уже на следующий день после трагедии.

Очень стыдно за тех, кто сбросил информацию о том, что у командира обнаружили алкоголь. В тканях обнаружить алкоголь можно еще в течение 10 суток. Может, командир перед полетом кефир попил или выпил прокисший сок, а может, и выпил за пять дней до полета. Но это не значит, что он был пьян, как сейчас наверняка будут думать читатели.

В первую очередь - командиром судна, осуществляющем активное пилотирование самолета на заключительной стадии полета.

Это привело к перевороту самолета через левое крыло, штопору и столкновение с землей. Пилоты потеряли ориентацию в пространстве в сложных условиях - ночью, в облаках. При этом был отключен автопилот и автомат тяги.

Произошло это, по мнению экспертов, потому что уровень подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета был недостаточным.

Выводы специалисты МАКа делали на основании расшифровки черных ящиков самолета, исследовании обломков лайнера и показаний диспетчеров, которые вели «Боинг».

Еще одна причина, которая привела к трагедии, - недостаточный уровень организации компанией «Аэрофлот-Норд» летной и технической эксплуатации самолета.

Факты наличия алкоголя в останках первого пилота Родиона Медведева подтвердился. Кроме того, установлено, что режим труда и отдыха Медведева способствовал накоплению усталости. И не соответствовал нормам.

Все выводы, которые вчера обнародовали, отправят в Великобританию (место приписки самолета) и США (страна, где произведен самолет). После этого все документы опубликуют.

Добавлено (12.02.2009, 19:01)
---------------------------------------------
Пытаюсь собрать на этом ресурсе всех, кто не согласен с заключением МАК. На всех других банально затыкают рот. Но почему то плохо у меня получается?

Видимо потому, что добавить к сказанному нечего... вроде всё понятно.... или наоборот ничего не понятно....

Добавлено (14.02.2009, 10:27)
---------------------------------------------
http://www.forumavia.ru/a.php?a=t&id=307&page=1

А толпа сдаст... сдаст обзательно...