Катастрофа Як-42 под Ярославлем

Y18T

Дата: Четверг, 08.09.2011, 19:33 | Сообщение # 1

Полковник

Группа: Участники форума

Сообщений: 164

Репутация: 0

Статус: Offline

В Ярославской области разбился пассажирский самолет, перевозивший хоккейную команду «Локомотив».

Самолет Як-42 авиакомпании «Як-Сервис», взлетевший из аэропорта Туношна, примерно в 16.05 упал в районе аэродрома. По предварительным данным, на борту находились 37 пассажиров, 36 погибли, один пострадал. Хоккеисты «Локомотива» летели в Минск»,

По данным ведомства, Як-42 не смог набрать высоту и столкнулся с антенной маяка, расположенной за взлетно-посадочной полосой.

В то же время в северо-западном следственном управлении на транспорте сообщили РИА «Новости» о двух выживших. «Это предварительные данные», – подчеркнул представитель ведомства. По его данным, самолет упал в реку примерно в километре от аэропорта.

На борту самолета находился основной состав «Локомотива». Команда должна была отправиться на первый матч нового сезона с минским «Динамо».

cry

Y18T

Дата: Четверг, 08.09.2011, 19:38 | Сообщение # 2

Полковник

Группа: Участники форума

Сообщений: 164

Репутация: 0

Статус: Offline

«Первопричина всего происходящего в том, что разрушена и 20 лет не работает инфраструктура гражданской авиации, Министерства авиапрома, остановлена система воспроизводства. У нас потеряны как минимум два поколения пилотов», – заявил газете ВЗГЛЯД летчик-испытатель Михаил Марков, комментируя катастрофу Як-42 под Ярославлем. Марков является генеральным директором авиакомпании «Джет 2000», которая активно сотрудничает с рижским хоккейным клубом «Динамо». Более 10 лет летчик-испытатель все перевозки совершает на самолетах Як.

В четверг первый владелец упавшего под Ярославлем Як-42, на борту которого находилась хоккейная команда «Локомотив», бывший гендиректор Российского авиационного консорциума Сергей Исаков заявил, что этот авиалайнер считался надежным и качественным.

«Борт 42-434 – бывший мой самолет, – приводит его слова «Русская служба новостей».

– Я его покупал и принимал. В 1993 году я был генеральным директором одной из первых частных авиакомпаний «Орел-Авиа». Мы купили три самолета: борт 422, борт 434 и 435. Принимали мы их очень качественно. Это не просто самолеты, это замечательные самолеты». «Они были приняты с завода, и мы сразу переоборудовали их во Франции, поставили суперсалоны, кресла. Это были международного уровня самолеты. В обычном Як-42 120 пассажиров, а здесь было 70», – сказал Исаков, добавив, что этот самолет никогда не летал на пассажирских авиалиниях. «Мы возили всяких нефтяников, американских и французских. Его не убивали налетом», – заметил он.

ВЗГЛЯД: Михаил Михайлович, могли бы вы предположить, что произошло с самолетом, что привело к катастрофе?

М. М.: Я отлетал 40 лет и даже принимал участие в расследовании катастроф. Хоть я и стараюсь всегда оправдать пилотов, но, по сути дела, исторически сложилось так, что раз был в кабине, то виноват. А полностью вина лежит на пилоте или не полностью, уже неважно. Этот пресловутый человеческий фактор преобразовался из идеально задуманного в идеально неправильный...

ВЗГЛЯД: Помимо человеческого фактора, следователи рассматривают версию о технической неисправности. Какие поломки наиболее специфичны для Як-42?

М. М.: Ответ здесь один: если самолет был выпущен в полет, значит, был в идеальном состоянии. Если бы у него был замечен хоть один недостаток, его в полет не выпустили бы. А вообще, самолет Як-42 серии 434 – один из самых последних выпущенных на Саратовском заводе примерно в 1993–1994 годах.

ВЗГЛЯД: То есть этот самолет был новым?

М. М.: Понятия «новый самолет» вообще не существует. Все это придумали обыватели. Для самолета такие критерии неприемлемы – хотя бы потому, что в нем десятки систем, каждая из которых состоит из сотни агрегатов. Как действующий пилот гражданской авиации говорю вам: новых самолетов не бывает. Самолет готов к вылету, двигатели готовы, вот и полетели.

ВЗГЛЯД: А как часто попадают в аварии самолеты Як?

М. М.: Испытательные модели самолетов Як стали делать в начале 1970-х годов. Первый полет состоялся в 1980 году, и сразу произошла катастрофа. Самолет рейсом Ленинград – Киев вылетел из аэропорта Пулково и упал недалеко от Чернобыля. Он выполнил 120 или 130 рейсов и произошел технический износ, а все потому, что согласно политике того времени – экономика должна быть экономной – некоторые детали пытались удешевить. Потом года три самолеты не создавались, производство из Смоленска перенесли в Саратов. Всего «Яков» выпустили около 200 штук, погибли из них около 10 самолетов.

ВЗГЛЯД: Получается, что самолеты этого типа довольно безопасные?

М. М.: Этот самолет простой как валенок. Он намного проще, чем Ту-134. На нем отчудить-то ничего особенного невозможно.

продолжение следует...

Сообщение отредактировал Y18T - Четверг, 08.09.2011, 19:42

Y18T

Дата: Четверг, 08.09.2011, 19:40 | Сообщение # 3

Полковник

Группа: Участники форума

Сообщений: 164

Репутация: 0

Статус: Offline

ВЗГЛЯД: Сотрудники аэропорта Туношна заявили, что, разгоняясь по ВПП, «самолет проскочил точку отрыва»? Как это могло повлиять на полет?

М. М.: Самолет не может ее проскочить. Эта точка находится там, где самолет оторвался от земли. Ее можно определить по видеосъемке. В данном случае, возможно, речь идет о том, что самолет оторвался дальше той точки, которая планировалась изначально. Но это никак не влияет на полет.

ВЗГЛЯД: Эксперты также говорят, что Як-42 может летать на двух из трех двигателей. Это действительно так?

М. М.: Да он и на одном хорошо летает. Один двигатель вообще можно снять заранее, и это никак не повлияет на полет.

ВЗГЛЯД: Тем не менее как часто проводится проверка двигателей на самолетах такого типа?

М. М.: Двигатели проверяются независимо от типа самолета. У двигателя расписан регламент. При эксплуатации учитывается количество запусков, количество технических работ. Можно один раз запустить двигатель и работать на нем, не выключая, три года. И получится один запуск и один цикл. А может, самолет будет летать между Нижним Новгородом и Москвой, тогда у него будет налет физически маленький, а циклов и запусков много. Все это учитывается, пишутся параметры, так же, как с черными ящиками, которые потом снимают и проверяют. Пишутся оценочные параметры в полете.

ВЗГЛЯД: Последними словами пилотов стала просьба разрешить взлет, диспетчер разрешение дал. После этого радиообмен не возобновлялся. Что могло означать это молчание?

М. М.: А пилоты ничего и не должны были говорить. Они не говорят в эфир: «У меня проблемы». Пилоты должны четко и ясно обозначить, что у них произошло на борту, чтобы диспетчер мог понять, чем им помочь. Или вы думаете, что они должны были кричать: «Прощайте, ребята»?

ВЗГЛЯД: Раз пилоты молчали, они не знали или не могли понять, что происходит с самолетом?

М. М.: Они, может, и понимали, но боролись с этим.

ВЗГЛЯД: После таких крушений, как правило, следуют кадровые отставки. По-вашему, кто должен лишиться места на этот раз?

М. М.: После этой аварии начнется парадокс: наказание невиновных, награждение непричастных. Уволят оставшуюся команду специалистов. Может пострадать начальник управления летных стандартов Росавиации Владимир Солдатов. А он единственный оставшийся специалист, который когда-то хорошо летал. Возможно, выгонят главу Росавиации Александра Нерадько, хотя всем очевидно, что он один из лучших администраторов в гражданской авиации. Возможно, под увольнение попадет замминистра транспорта Валерий Окулов. Но катастроф от этого меньше не станет.

ВЗГЛЯД: От чего тогда зависит число аварий?

М. М.: Первопричина всего происходящего в том, что разрушена и 20 лет не работает инфраструктура гражданской авиации, Министерства авиапрома, остановлена система воспроизводства. У нас потеряны как минимум два поколения пилотов.

ВЗГЛЯД: Генеральный директор хоккейного клуба «Атлант» Андрей Веревко выразил мнение, что клубам Континентальной хоккейной лиги необходимо централизованно решить проблему логистики и изменить отношение к авиаперелетам. К перевозке спортсменов есть какие-то особые требования?

М. М.: Безусловно, для них было бы лучше, если бы премьер-министр или президент сказали им: «Ребята, вот для вас стоит 20 самолетов. За финансирование отвечаем мы, а вы только говорите, кого и куда отвезти». Но я думаю, что ни в Америке, ни в Европе такого авиапарка нет.

А так каждый клуб, подбирая самолеты для перевозки спортсменов, обращает внимание на следующие детали: вместимость, просторность салона, удобное расположение кресел, чтобы они раскладывались, наличие комнаты для руководства, большая вместимость багажника.

Источник: ДГ "Взгляд"

cool

Y18T

Дата: Четверг, 08.09.2011, 19:46 | Сообщение # 4

Полковник

Группа: Участники форума

Сообщений: 164

Репутация: 0

Статус: Offline

«Происходит очередная трагедия, и все начинают гадать: летчики, наверное, виноваты, или техника подвела... А я считаю, что не самолет и не летчики. Причина кроется в большом системном сбое», – заявил газете ВЗГЛЯД начальник инспекции по безопасности полетов летно-технического комплекса Петербургского университета гражданской авиации Сергей Шнейдер.

Специалисты продолжают обсуждать авиационную катастрофу в Ярославле. В четверг Минтранс назвал основные версии случившегося. «Мы рассматриваем сейчас две версии: технический отказ самолета и человеческий фактор. Топливо, которым заправлялся самолет, арестовано. Мы получим его экспертизу уже сегодня», – рассказал замглавы министерства Валерий Окулов.

При этом версия о том, что самолету не хватило длины взлетно-посадочной полосы, не подтвердилась. В СК в свою очередь подчеркнули, что на месте трагедии следов взрывчатки не обнаружено.

О том, что происходит с квалификацией экипажей, газета ВЗГЛЯД попросила рассказать начальника инспекции по безопасности полетов летно-технического комплекса Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации Сергея Шнейдера.

ВЗГЛЯД: Сергей Яковлевич, после катастрофы президент призвал обратить пристальное внимание на подготовку пилотов. Насколько серьезные там проблемы? И в чем, на ваш взгляд, основная причина тех авиационных происшествий, о которых мы слышим в последнее время?

Сергей Шнейдер: Был период, когда у нас в стране авиационные происшествия случались только с импортными самолетами. Когда они только начали поступать к нам, одна за одной были трагедии с их участием, вспомните Сочи, Пермь и т. д. Это был период, когда мы только начинали осваивать импортную технику, естественно, не имея должного опыта летной и технической эксплуатации этих самолетов. Потом потихоньку наши ребята приобретали необходимый опыт, стали активно изучать английский язык – ведь вся информация в импортных самолетах в дисплейной индикации отображается на английском. И в комплексе все это дало определенный результат. О катастрофах с импортными самолетами в России мы уже давно не слышали.

Другой аспект – качество производства самолетов. Я летал и на Airbus – могу сказать, что качество этих машин находится на высоком уровне и касается это всех аспектов: от качества материалов и элементов двигателя, турбин до всех конструктивных решений. Соответственно, и работают они надежно.

Кроме того, в импортных самолетах воздействие человека на технику сведено к минимуму. Там стоят компьютеры, которые позволяют выполнить полет из точки А в точку Б при минимальном задействовании экипажа. При такой системе, подсчитали специалисты, в кабине достаточно всего двух человек.

ВЗГЛЯД: Что же тогда можно сказать о самолетах отечественного производства?

С. Ш.: Здесь мы имеем воздушные суда, произведенные еще в СССР. Они также отличались достаточной надежностью. Лично я в течение 20 лет летал на Ту-154 и отлетал на нем 11 тысяч часов. И ни разу у нас не отказывал двигатель, не было никаких серьезных инцидентов. То есть качество «Тушек» было ничем не хуже тех же Airbus: и по качеству металла, и по качеству сборки. Конечно, той системы автоматизации, которая есть на иностранных лайнерах, в отечественных нет, поэтому в кабине Ту-154 сидят не двое, а четверо. Но это было даже плюсом. Я считаю, что подготовка пилотов в то время на наших машинах была значительно лучше и полнее, чем на тех же Airbus. Я потом переучивался на иностранную машину и знаю, о чем говорю.

ВЗГЛЯД: Что же произошло потом с нашими самолетами?

С. Ш.: А потом, как я уже сказал, в России начали внедряться воздушные суда импортного производства. На них брали в основном молодых членов экипажа, тот же английский язык молодому освоить значительно легче. И потихоньку молодые кадры перетекли на импортную технику. А на отечественной остались лишь возрастные пилоты или молодежь, не имеющая еще никакого опыта за плечами, которая только что выпустилась из летных училищ и распределилась туда, где было место. И что получилось? У молодых членов экипажа отечественных самолетов возникает перспектива уйти на новую импортную технику.

И, естественно, они уже не уделяют столько времени своему Ту или Як, а специалист в годах, который остался, знает, что долетает с отечественным самолетом еще полгода-год и уйдет вместе с ним. Тогда у него пропадает какой-либо стимул заниматься самоподготовкой, а основной вид самоподготовки в гражданской авиации – это самообразование. И если у него впереди ничего больше нет, только пенсия, то, естественно, и на надежности полетов это сказывается не лучшим образом.

продолжение следует...

Y18T

Дата: Четверг, 08.09.2011, 19:48 | Сообщение # 5

Полковник

Группа: Участники форума

Сообщений: 164

Репутация: 0

Статус: Offline

ВЗГЛЯД: Давайте поговорим о технике. Стоит, по-вашему, после этих трагедий списывать отечественные самолеты из российского авиапарка?

С. Ш.: Если бы вы позвонили по заводам, которые занимаются ремонтом этих машин, поузнавали бы, кто там работает, какого возраста персонал и т. д., то узнали бы о многих проблемах. И если раньше на этих заводах был поток заказов, то сейчас многие квалифицированные работники ушли кто куда, а остались в основном старые кадры. Вот происходит очередная трагедия, и все начинают гадать: летчики, наверное, виноваты, мол, не справились с управлением, или техника подвела... А я считаю, что не самолет и не летчики. Я утверждаю, что причина этого всего кроется в большом системном сбое.

ВЗГЛЯД: Тогда не можем не задать вам извечный русский вопрос: что же делать?

С. Ш.: Есть такое понятие – надежность. Надежность авиационной техники, надежность авиационно-транспортной системы. И сейчас об этом говорить не приходится. Я думаю, что нам нужно прийти хотя бы к той системе, которая была. То есть чтобы, как раньше, постоянно работал завод, производил металл, изготовлял с соответствующим качеством воздушные суда именно российского производства, документы авиационной отрасли не были бы переводом иностранных документов. На заводы снова должны прийти квалифицированные рабочие, которые будут думать не о пенсии, которая наступит через год, а о будущем, а для этого они должны знать, что будет дальше, что их завод не закроют. И так дальше по всей цепочке – от производства самолета до его эксплуатации.

Если говорить о более-менее современных самолетах российского производства: Ту-204, Ту-214, Ан-148 – это неплохие машины, но их всего несколько десятков. И пока они делаются штучно, а не в массовом количестве, никакой надежности и уверенности в завтрашнем дне не будет. А в целом для страны нужна концепция развития авиационной отрасли, которой сейчас, к сожалению, нет. Если наше правительство не уделит должного внимания именно российскому авиапрому, то мы можем потерять российскую авиацию в целом.

ВЗГЛЯД: Что вы можете рассказать собственно о подготовке пилотов в вашем учебном центре?

С. Ш.: Каких-то глобальных проблем в нашем летно-техническом комплексе по выполнению полетов студентами я, если честно, не вижу. И с обеспеченностью техникой, тренажерами, и с летно-инструкторским составом вроде бы все в порядке. В целом могу сказать, что все наши студенты летают согласно международным требованиям. Они должны за время обучения налетать 150 часов и полностью выполняют этот норматив, а не выполнишь – просто не выпустишься из университета. Я считаю, что 150 часов вполне достаточно, чтобы научиться управлять нашими самолетами. А тренируются ребята и на отечественных машинах, и на иностранных: это самолеты Як-18, Cessna-172 и Diamond.

ВЗГЛЯД: Напоследок не можем не спросить о вашей версии случившегося под Ярославлем.

С. Ш.: Вы знаете, каждый раз, когда происходит нечто подобное, все начинают взахлеб рассказывать какие-то версии, гадать, прикидывать, поднимается ажиотаж. Но вы назовите мне ситуацию, чтобы через полгода или год после катастрофы, уже после того как отработает комиссия, по телевидению рассказали бы общественности, что произошло на самом деле...

Вот и сейчас я бы не стал гадать, не зная всех обстоятельств. Могу сказать одно: самолет не мог просто так не набрать высоту, для этого должна быть серьезная причина. Если бы у него отказал после отрыва от земли один из трех двигателей, то все равно ничего страшного не произошло бы. Таким образом, были более серьезные причины, которые привели к данной катастрофе.

Источник: ДГ "Взгляд"

wink

034

Дата: Четверг, 15.09.2011, 21:10 | Сообщение # 6

Генерал-майор

Группа: Модераторы

Сообщений: 402

Репутация: 0

Статус: Offline

Версия....

wacko

А вы молчите! Вы на контрольной такую херню про тахометр натворили !

Сообщение отредактировал 034 - Четверг, 15.09.2011, 21:13

034

Дата: Четверг, 15.09.2011, 21:14 | Сообщение # 7

Генерал-майор

Группа: Модераторы

Сообщений: 402

Репутация: 0

Статус: Offline

В распоряжении телекомпании НТВ оказалось уникальная видеозапись, запечатлевшая последние секунды самолета Як-42, уже обреченного на гибель.

Запись сделана камерой видеонаблюдения, установленной на мачте маяка.
На эксклюзивной записи можно наблюдать, как Як-42 — видно, что самолет если и взлетел, то лишь на считанные метры, — сносит эту мачту, после чего видео обрывается.

Смотрим...

wacko

А вы молчите! Вы на контрольной такую херню про тахометр натворили !

034

Дата: Вторник, 20.09.2011, 21:49 | Сообщение # 8

Генерал-майор

Группа: Модераторы

Сообщений: 402

Репутация: 0

Статус: Offline

тем временем...

Саратовский Як-42 поднялся в воздух сегодня, 20 сентября, в 15.50. Через полтора часа он уже должен был приземлиться в Москве аэропорту «Внуково». В столицу летели 46 пассажиров. Но на восьмой минуте полета приборы показали «помпаж двигателя». Пилот принял решение вернуться. В аэропорт по команде ринулись все спецслужбы города. К счастью, посадка прошла удачно, никто не пострадал.

- Помпаж означает неустойчивую работу двигателя. Что конкретно - пока сказать сложно, может птица попала в винт или гайка разболталась. В принципе в данной ситуации можно было продолжить полет, но пилот решил перестраховаться и вернуться. Тем более, что из «Внуково» они должны были лететь в Нальчик, - объясняет начальник производственно-диспетчерской службы «Саравиа» Анатолий Сластухин. - Их бы естественно не отпустили, оставили на проверку, а может и замену двигателя. Все это гораздо удобнее делать в своем аэропорту.

Сейчас борт отстранен от полетов. Специалисты будут выяснять причину ЧП. Часть пассажиров уже отправили следующим рейсом в «Домодедово». Остальные ждут вылета во «Внуково».

wacko

А вы молчите! Вы на контрольной такую херню про тахометр натворили !

Admin

Дата: Четверг, 29.09.2011, 10:55 | Сообщение # 9

Admin

Группа: Администраторы

Сообщений: 2727

Репутация: 7

Статус: Offline

- Сейчас в Интернете гуляет фрагмент некой расшифровки переговоров командира и пилота самолета; откуда она могла взяться - непонятно. У нас есть официальные сведения, что записи переговоров в кабине просто не велись, поскольку почему-то была отключена громкая связь в кабине во время взлета, - сообщили «КП» в Следственном комитете. - Поэтому узнать, о чем говорили летчики перед самой трагедией, невозможно. Командир и пилот самолета переговаривались без громкой связи. Возможно, поэтому между ними и возникло непонимание. Когда один, проехав больше положенного по взлетной полосе, вопреки здравому смыслу поставил форсажный режим взлета, в этот же момент командир экипажа, увидев, что самолет не взлетает, нажал на тормоз. Видимо, командир решил, что при таком неудачном затяжном взлете лучше затормозить. А в итоге получилось, что командир и пилот дали самолету две взаимо-исключающие команды - поставили в режим взлета, одновременно начав торможение. При таком «взлете во время торможения» самолет только смог оторваться от земли, но наткнулся на антенну маяка, загорелся и рухнул. След от его тормозного пути был обнаружен...

Причина катастрофы - неслаженные действия командира и второго пилота.Кроме того, в прессе уже много писалось, что командир и пилот самолета иногда между собой конкурировали и относились друг к другу с профессиональной ревностью. Возможно, они чисто психологически не смогли сработаться.

Пилот потерпевшего крушение самолета до этого летал то в качестве командира, то в качестве пилота... В данном роковом случае он и командир не смогли договориться о синхронности действий во время взлета Як-42, что и привело к гибели.

ИЗ ПЕРВЫХ УСТ

Александр СИЗОВ, бортинженер упавшего Як-42: «Я сказал следователям, что ничего не помню!»

Единственный человек, который выжил при крушении самолета, на котором разбился ярославский «Локомотив», дал первое интервью.

Чудом выживший в авиакатастрофе под Ярославлем бортинженер Александр Сизов долго не мог дать показания - врачи опасались за его жизнь. И вот 12 сентября его перевели из реанимации в обычную палату. Где его на прошлой неделе допросили следователи.

Корреспонденты «8 канала» стали первыми журналистами, которым удалось побеседовать с бортинженером Як-42. Они навестили Сизова в его больничной палате в Ожоговом центре Склифа. И запись беседы, а также фото пострадавшего на эксклюзивной основе предоставили «КП». Сизов, хоть и идет на поправку, пока еще слишком слаб. Поэтому долго мучить его вопросами журналисты не стали.

- Александр, как вы себя чувствуете?

- Нормально.

- Вы были готовы к разговору со следователями?

- Да, готов. Я могу и еще раз поговорить с ними. Но я уже им сказал, что ничего не помню!

- Как у вас с лекарствами? Вам их приносят?

- Мне их хватает. Общее самочувствие хорошее. Только чуточку голова болит и резкие перепады температуры. Она у меня поднимается до 38 и опускается до нормы...

- А родные приезжают? Не ограничивают их в доступе?

- Нет, все хорошо. Жена приезжает. Сегодня утром была.

Врачи говорят, что в октябре уже отпустят Сизова домой.

- Александр, выздоравливайте поскорее!

Источник: КП

wacko

... Кто дал вам три рубля, чтобы вы подорвали устои Советской Армии ?

Admin

Дата: Четверг, 13.10.2011, 10:49 | Сообщение # 10

Admin

Группа: Администраторы

Сообщений: 2727

Репутация: 7

Статус: Offline

Бортинженер разбившегося под Ярославлем Як-42 Александр Сизов дал первое интервью после катастрофы. По его cловам, уже во время разгона самолета стало ясно, что все идет не по плану.

«Пассажиры стали волноваться, почему не взлетаем. Немного времени прошло, и я понял, что идем по грунту. С грунта взлетели, и я понял, что заваливается самолет и сейчас мы разобьемся», — рассказал Сизов в интервью «Первому каналу».

Подтвердить версию о том, что во время разгона самолета один из пилотов нажал на тормоз, он не смог. «Если бы торможение было резким, я бы почувствовал это, а если тормоз был нажат плавно, то нет», — объяснил он.

По словам бортинженера, в момент катастрофы он находился в салоне самолета, на последнем ряду, а не в кабине пилотов. Пристегнут он не был. «В момент удара все полетело, и меня чем-то сильно ударило, потому что правая сторона вся поломана. В воде я уже, честно говоря, ничего не видел, ничего вокруг практически не замечал — ни пожара, ни самолета — ничего», — рассказал Сизов.

wacko

... Кто дал вам три рубля, чтобы вы подорвали устои Советской Армии ?

Admin

Дата: Четверг, 13.10.2011, 11:06 | Сообщение # 11

Admin

Группа: Администраторы

Сообщений: 2727

Репутация: 7

Статус: Offline

Интервью с пилотом Литвиновым по катастрофе Як-42 под Ярославлем для телеканала НТВ передача Центральное Телевидение

cool

... Кто дал вам три рубля, чтобы вы подорвали устои Советской Армии ?

034

Дата: Среда, 19.10.2011, 09:56 | Сообщение # 12

Генерал-майор

Группа: Модераторы

Сообщений: 402

Репутация: 0

Статус: Offline

Благодаря установившейся хорошей погоде пилоты-испытатели ЛИИ имени Громова во вторник дважды подняли в воздух Як-42 в подмосковном Жуковском, соблюдая все параметры рокового взлета 7 сентября в ярославском аэропорту Туношна.

Пилот-испытатель, сидевший в левом кресле командира, имитируя действия своего погибшего коллеги из компании «Як-Сервис», во время разгона держал ноги на тормозных педалях. Одновременно ему приходилось оттягивать на себя штурвал, поднимая руль высоты машины в положение кабрирования. Отличие вчерашних полетов от пяти предыдущих было в том, что на этот раз к штурвальной колонке самолета был присоединен специальный прибор – динамометр, измеряющий усилия рук пилота, пишет «Коммерсантъ».

Пока руль высоты находился в штатном для взлета Як-42Д положении – пять–шесть градусов, усилия от пилота, как показал прибор, требовались совсем незначительные – всего несколько килограммов. Иначе говоря, даже в неудобной позе, с ногами на педалях, летчик мог поддерживать правильную летную конфигурацию машины. Однако, как следовало из данных бортового самописца разбившегося самолета, его руль высоты еще во время разгона был отклонен сначала до 10 градусов, а затем, перед отрывом от земли, и до 13 градусов. Когда испытатели попытались воспроизвести это отклонение, от них потребовались, согласно показаниям динамометра, уже усилия рук в десятки килограммов.

Обеспечить их, не упираясь ногами в педали тормозов, испытатели, по их словам, уже не смогли. Удержать же руль высоты в положении 13 градусов пилоту удалось в течение нескольких секунд. Для того чтобы обеспечить требуемое усилие в 64 кг, испытателю пришлось что есть мочи давить на тормоза. Последний, или, как говорят сами испытатели, крайний, взлет стал своего рода показательным выступлением.

Разогнавшись и установив руль высоты в штатное положение пять градусов, испытатели просто убрали руки и ноги с органов управления машины, как бы устранившись от пилотирования, и Як-42 уверенно поднялся в воздух. Таким образом, в ходе летных испытаний была экспериментально доказана версия о том, что Як-42 и 45 человек, находившихся на его борту, погубили не технические неисправности и не проблемы с качеством топлива, а именно тормозящий момент на его колесах. Создан он был, опять же, не отказавшей техникой, а управляющим пилотом, который зачем-то поставил ноги на педали при взлете.

Результаты летных испытаний лягут в основу отчета технической комиссии о причинах катастрофы Як-42Д. Эксперты, по информации издания, уже приступили к его подготовке.

cool

А вы молчите! Вы на контрольной такую херню про тахометр натворили !

034

Дата: Понедельник, 28.11.2011, 13:25 | Сообщение # 13

Генерал-майор

Группа: Модераторы

Сообщений: 402

Репутация: 0

Статус: Offline

Почему недопустимы спекуляции на трагедии Як-42 под Ярославлем (статья в КП Николай ПАВЛОВ — 28.11.2011)

Нормальный человек вряд ли хорошо относится к спекулянтам. И я не исключение. Купить подешевле, продать подороже, ничего не сделать самому, а фактически вытащить деньги из воздуха - суть спекуляции, где бы это ни происходило - от фьючерсных контрактов на бирже до примитивной фарцовки, с которой начинали путь в бизнес некоторые наши олигархи.

Но есть спекуляции и совершенно другого рода - на истории, на памяти, на трагедии. Нечто подобное происходит сейчас с историей о крушении Як-42 под Ярославлем - катастрофе, в которой погиб весь состав хоккейного ярославского «Локомотива».

ЧТО СКАЗАЛИ ЭКСПЕРТЫ АВИАЦИОННЫЕ...

Казалось бы, все точки в расследовании трагедии поставлены Межгосударственным авиационным комитетом (МАК). Тем более что в данном случае эксперты получили бортовые самописцы практически в идеальном состоянии. И их расшифровка не поддается двойному толкованию даже при наличии самой буйной фантазии. Более того, эксперты МАКа проследили фактически весь профессионально-жизненный путь пилотов, которые и сами погибли, и людей погубили своими действиями. Но и тут нашлись люди в родном Отечестве с особо «активной жизненной позицией», которые пытаются сделать белое черным, а черное нарисовать белым и, используя трагедию, заработать какие-то моральные или политические дивиденды. Ведомые известным адвокатом Игорем Труновым, который засветился практически во всех громких делах (вспомним хотя бы тот же «Норд-Ост») и практически нигде не добился заявленных целей, несколько человек, позиционирующие себя авиационными экспертами, озвучивают идею, что основной причиной трагедии стала якобы перезаполненность аэропорта Ярославля всякого рода VIP-бортами.

Что ж, обратимся к документам, которые имеются в распоряжении «КП», в том числе и к тем, на которые мы до сих пор не ссылались по этическим соображениям. Но сначала повторим общеизвестное - выводы МАКа. Из них следует, что ни рулежке, ни взлету Як-42 абсолютно ничего не мешало: ВПП (взлетно-посадочная полоса) была абсолютно свободна, на время взлета борта был запланирован вылет всего лишь одного вертолета, да и то с вертолетной площадки. Кстати, в реальности вертолет поднялся в воздух спустя два с лишним часа после трагедии.

Выводы комиссии очевидны: кто-то из летчиков при пилотировании Як-42 перенес свои профессиональные навыки с Як-40, на котором имел в несколько раз больший налет. А там есть свои нюансы, в частности, в устройстве тормозной системы. Грубо говоря, если вы привыкли к клавиатуре IBM, то посади вас на «Макинтош», вы будете делать ошибки, которые заметите только потом. Вот только с самолетами «потом» может и не быть.

Доказано, что кто-то из пилотов тормозил самолет при взлете по той причине, что привык держать ноги, как на Як-40, при взлете которого пилот обязан держать нижние конечности на тормозных педалях. Доказано, что второй пилот являлся фактическим лидером команды, потому что ранее фактически обучал командира воздушного судна и был его инструктором. И «двоевластие» в экипаже в момент принятия решения, как следует из записи переговоров в кабине, также сыграло свою роковую роль.

И именно второй пилот Игорь Жевелов мог не чувствовать, что он жмет на тормоз, потому что утратил чувствительность нижних конечностей и был под воздействием фенобарбитала, после приема которого не то что за штурвал самолета или за руль автомобиля нельзя садиться, а даже и улицу переходить не стоит.

продолжение следует...

А вы молчите! Вы на контрольной такую херню про тахометр натворили !

034

Дата: Понедельник, 28.11.2011, 13:27 | Сообщение # 14

Генерал-майор

Группа: Модераторы

Сообщений: 402

Репутация: 0

Статус: Offline

...И МЕДИЦИНСКИЕ

Как и кто допускал Жевелова к полетам - вообще загадка. Передо мной коллегиальное заключение неврологов, где чуть ли не каждая строчка говорит о несовместимости человека с работой пилота по медицинским показаниям: «С 1991 года (возраст 31 год) - ...цианоз кистей, гипергидроз, ... колебания пульса от 64 до 88, АД от 115/70 до 150/80... С 2000 года (возраст 38 лет) ... снижение рефлексов на ногах (коленные, ахилловы), а с 2005 года ... снижение рефлексов на руках, что говорит о развитии полинейропатического синдрома... характерно появление мышечной утомляемости, снижение мышечной силы, ... нарушения поверхностной и глубокой чувствительности. Чувствительные нарушения вызывают расстройство тактильных ощущений, расстройство глубокой чувствительности может вызывать нарушение координации и контроля за положением конечностей в пространстве». А еще есть наличие «проявлений церебральной патологии», «хроническая ишемическая болезнь мозга, ... атеросклероз сосудов головного мозга, изменение функции венозного оттока из полости черепа». Под заключением подписи невролога-консультанта Центральной врачебно-летной комиссии Минобороны РФ, доктора медицинских наук Ю. К. Чурилова, главного невролога-эксперта Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации, кандидата медицинских наук Г. Н. Бирюкбаевой, начальника неврологического центра филиала № 3 ФГУ «ЦВКГ им. А. А. Вишневского МО РФ» кандидата медицинских наук Р. Е. Филатова.

Фенобарбитал - отдельная песня. Вот что пишет в ответе на запрос главный нарколог страны Евгений Брюн: «При систематическом применении может вызвать формирование зависимости (барбитуровая наркомания)... Фенобарбитал оказывает выраженное снотворное и угнетающее центральную нервную систему действие». В отличие от общих формулировок просто нарколога, пусть и главного в стране, «Руководство по авиационной медицине ИКАО» предельно конкретно и категорично: пилоты, принимающие депрессанты нервной системы (а фенобарбитал относится именно к этой группе. - Прим. авт.), не допускаются к летной работе (часть III, глава 13).

А есть еще 28 страниц заключения комиссии МАКа, в котором посекундно разобраны все ошибки экипажа, приведшие к трагедии, - там и про несоответствие фактической скорости расчетной, и про сваливание самолета влево в результате выхода на угол атаки, превышающий критические показатели, и про многое другое. Желающие могут ознакомиться на сайте МАКа. Кстати, именно Жевелов совершал посадку Як-42 в тот день в Ярославле, которую осуществил на грани фола - дал «козла», после чего самолет дополнительно осматривали на предмет возможных повреждений.

***

Меньше всего я думаю, что Жевелов преследовал какие-то корыстные цели, скрывая состояние своего здоровья. Скорее он считал, что его многолетний опыт должен быть востребован по максимуму. Преследовал, так сказать, благие цели, которыми в очередной раз оказалась вымощена дорога в ад. Но в данной ситуации еще раз подтвердилась со всей своей неотвратимостью банальная истина о том, что инструкции и правила написаны кровью тех, кто их не соблюдал. И их жертв.

А потому любые спекуляции на трагедии недопустимы ни в коей мере. Не говоря даже об аморальности какого-то зарабатывания очков на чужом горе, они должны быть исключены по той простой причине, что уводят в сторону от истинных причин трагедии, кроющихся в воцарившихся повальных безответственности, отсутствии единой системы контроля и разгильдяйстве.

Спекуляции в этой теме - источники будущих трагедий. «Авось» не вынесет.

А вы молчите! Вы на контрольной такую херню про тахометр натворили !

034

Дата: Понедельник, 28.11.2011, 13:29 | Сообщение # 15

Генерал-майор

Группа: Модераторы

Сообщений: 402

Репутация: 0

Статус: Offline

Вызывает недоумение - как пилота с такими диагнозами допустили к полетам ?

wacko

А вы молчите! Вы на контрольной такую херню про тахометр натворили !