А вот заключение официальной комиссии по «разбору полетов» касательно факта авиакатастрофы под Псковом: «ОБСТОЯТЕЛЬСТВА КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА Су-33 17.07.2001 г. В ЦБП ПЛС МА ВМФ (г.Остров, Псковской обл.)
17.07.2001 г. днем в ПМУ произошла катастрофа самолета Су-33 (ВМФ, в/ч 98613). В 11ч 42 мин летчик (заместитель командующего морской авиации ВМФ РФ генерал-майор Т.А. Апакидзе) произвел взлет по полетному заданию на показ авиационной техники, состоявшему из элементов упражнений № 402 (Тренировочный полет на высший пилотаж) и № 408 (Тренировочный полет на нестандартное боевое маневрирование) КБП КИА-95 г.
Вертикальные фигуры высшего пилотажа выполнялись летчиком с высоты около 50 м, что соответствовало требованиям КБП КИА-95 г., устанавливающего минимальную высоту высшего пилотажа 50 м, и не отвечало мерам безопасности, изложенным в «Инструкции по организации подготовки и проведения показов авиационной техники и вооружения», утвержденной главнокомандующим ВВС 27.05.99 г., устанавливающей минимальную высоту выполнения вертикальных фигур 200 м.
После выполнения ряда фигур высшего пилотажа через 2 мин 35 с после взлета летчик приступил к маневру «Ухо» (боевой разворот с выполнением в верхней точке полубочки и полупереворот). Ввод в боевой разворот выполнил на Н=170 м и V=740 км/ч с креном, близким к нулевому значению, увеличив перегрузку с 4,5 до 8,14 ед. за 2 с. В точку начала полупереворота вышел на удалении около 1300 м от торца ВПП и боковом уклонении около 670 м от ее оси на Н=530 м и V=320 км/ч.
Для выхода в точку начала следующего маневра (проход над ВПП во взлетно-посадочной конфигурации с имитацией посадки на палубу) применил энергичное торможение (убрал обороты до режима «МГ», выпустил тормозной щиток) и увеличил интенсивность разворота (угол атаки постоянно увеличивался). Кран шасси поставил на выпуск на V=285 км/ч.
В дальнейшем летчик основное внимание сосредоточил на выходе в створ ВПП и упустил контроль за режимом полета. Невыпуск закрылков не обнаружил, рост угла атаки более 24 град. не определил. Не имея возможности получения информации об увеличении угла атаки более 24 град. в виде дополнительных усилий на РУС от ограничителя предельного угла атаки и перегрузки (ОПР летчиком был отключен перед полетом), допустил выход самолета на углы атаки 27-29 град. При достижении этого угла атаки на Н=270 м, V=265 км/ч и крене 42 град., снижаясь с вертикальной скоростью около 45 м/с, предпринял попытку вывода самолета из крена с одновременным энергичным (за 1 с) переводом РУД из положения «МГ» в положение «Особый режим» и уборкой тормозного щитка.
Вывод из крена выполнял только отклонением РУС влево, педали оставались неподвижны. В силу отсутствия поперечной управляемости на углах атаки более 28 град. самолет на данные действия не реагировал. Через 2 с после отклонения РУС влево, летчик отклонил педали влево, на высоте около 180 м, скорости 215 км/ч самолет начал уменьшать крен. На высоте около 40 м, скорости 140 км/ч самолет вышел из крена на угле атаки 29,8 град. Вертикальная скорость снижения при этом была около 50 м/с. Для снижения вертикальной скорости отклонением РУС «на себя» летчик вывел самолет за предельные углы атаки. Самолет перешел на режим парашютирования. Розжиг форсажей и увеличение оборотов двигателей до 92-95% оказались недостаточными для вывода самолета из режима снижения. Самолет через 3 мин 45 с после взлета на удалении 1350 м от торца ВПП, не долетев 250 м до ее оси, с курсом, отличающимся от курса ВПП на величину 77 град., столкнулся с земной поверхностью и разрушился.
Летчик момент перерастания сложной ситуации в аварийную определить не смог, несмотря на команду руководителя полетов: «:катапультируйся!», средствами спасения не воспользовался и погиб. На земле жертв и разрушений нет.
Причиной катастрофы явилась потеря летчиком контроля за режимом полета при выполнении сложного пространственного маневра с выходом за эксплуатационные ограничения самолета в условиях повышенной психологической мотивации демонстрационного полета.
Авиационное происшествие обусловили:
- упущения в организации полетов летного состава управления Морской авиации ВМФ;
- недостатки нормативных документов, регламентирующих выполнение полетов на высший пилотаж в Морской авиации ВМФ;
- недостатки организации и обеспечения демонстрационных полетов;
- переоценка летчиком своих возможностей.
ВЕЧНАЯ ПАМЯТЬ....
