Авиационная катастрофа самолета Ту-154 М, случившаяся 2 июля 2001 г. в районе Иркутска, была запланирована Министерством авиационной промышленности более 20 лет назад, когда на приборных досках самолетов появились два типа авиагоризонтов: 1) АГД, АГР — «вид с земли на самолет»; 2) ПНП — «вид с самолета на землю». Кроме того, на исход этого рокового полета оказал влияние неблагоприятный биоритмологический фактор. Из материалов комиссии по расследованию летного происшествия известно: полет из аэропорта Екатеринбурга до аэропорта Иркутска (3 ч 50 мин) проходил в нормальных условиях на высоте 10100 м. Активное управление самолетом в процессе снижения осуществлял второй пилот С.А. Диденко под контролем командира ВС B.C. Гончарука.
В 17:07:06 (время среднеевропейское, местное время = СЕ + 9 ч) на высоте 1000 м и скорости 360 — 365 км/ч экипаж начал выпуск шасси и через 6 секунд получил разрешение от диспетчера на выполнение третьего разворота и снижение до 850 м к четвертому развороту.
После выпуска шасси в 17:07:22 экипаж перевел самолет в левый разворот с креном до 20°. К этому моменту в результате «гашения» экипажем скорости и «работы» автопилота по каналу тангажа в режиме стабилизации высоты местный угол атаки увеличился до 12°. Режим работы двигателя был увеличен до 0,6—0,8 номинала, что, однако, не привело к росту скорости ввиду необходимости поддержания высоты полета, и автопилот продолжал отклонение руля высоты на кабрирование. Командир ВС несколько раз предупреждал о падении скорости.
К 17:07:46 угол атаки увеличился до 16,5°. В этот момент зарегистрирована команда «Критический угол атаки». Следовательно, автопилот создал аварийную ситуацию. Она была осознана КВС. Однако авариологические последствия этого инцидента были недооценены. Экипаж энергично отдал штурвал от себя и перевел самолет на пикирование до -4° и этим отключил автопилот по каналу тангажа, а затем и по каналу крена.
Отклонение штурвала влево привело к увеличению левого крена до 44°. Система МСРП-64 зарегистрировала разовую команду «Крен велик». После кратковременного отклонения элеронов вправо штурвал снова был отклонен влево, и крен увеличился до 48°. К этому моменту приборная скорость увеличилась до 400 км/ч, а высота полета уменьшилась до 800 м и продолжала уменьшаться с темпом около 10 м/с.
Ошибочные действия экипажа по увеличению крена до критического, вероятно, обусловлены неверной оценкой показаний авиагоризонта («вид с самолета на землю»). Пилот принял горизонтальное положение «силуэта самолета» за горизонтальное положение своего самолета и поэтому увеличил левый крен до 48°.
В 17:07:59 (за 22 сек до столкновения с землей) экипаж резко отклонил колонку штурвала на себя, увеличив угол атаки до 45° и угол тангажа до 20° за 3 секунды. При этом возникла вертикальная перегрузка, равная 2 ед. Данное отклонение штурвала в совокупности со значительными углами крена привело к выходу самолета на угол атаки выше критического значения.
Эта роковая ошибка была обусловлена стремлением экипажа поддержать высоту полета, а также ошибочной оценкой показаний авиагоризонта (силуэт самолета на авиагоризонте находился в центре прибора, т.е. якобы не указывал ни на крен, ни на пикирование или кабрирование ВС).
На ошибочные действия экипажа оказывал влияние биоритмологический фактор. Поскольку все роковые события происходили в 2 часа ночи по иркутскому и в 4 часа ночи по владивостокскому времени. Известно, что в период с 2 до 4 часов базового биоритма в 2— 4 раза увеличивается число ошибочных действий.