Трагедия, произошедшая с бортом № 85185 «Пулковских авиалиний» 22 августа 2006 года, унесла 170 жизней. Напомню, пилоты Ту-154, летевшие из Анапы в Питер, оказались в грозовом фронте и попытались обойти его сверху. Самолет свалился в плоский штопор и разбился неподалеку от Донецка.

Что привело к трагедии и кто в ней виноват? Практически одновременно с докладом МАК в Интернете впервые появилась полная стенограмма переговоров пилотов с момента подготовки к взлету до последних секунд. Она позволяет по-новому взглянуть на произошедшее. Вот самые интересные отрывки из расшифровки записей «черного ящика».

Премии за топливо

Итак, аэропорт «Анапа». Экипаж проверяет приборы и поднимает лайнер в воздух.

В креслах экипажа - командир Иван Корогодин,

второй пилот-стажер Андрей Ходневич, бортинженер Виктор Макаров и штурман Игорь Левченко. За спиной у стажера стоит сверхопытный второй пилот этого экипажа Владимир Онищенко. В салоне - 4 стюардессы, стюард и 160 пассажиров.

В 11.03* лайнер отрывается от земли и начинает набирать высоту...

11:10:51 - до катастрофы 35 минут. КВС: - Ой (нрзб) Анапа, да, Игорек, я (нрзб) это место.

11:11:01 ШТ: - (Одно радует) - экономика (нрзб).

Из следующего диалога ясно, что компания выплачивает пилотам премии за экономию топлива. Так что, возможно, именно это и подтолкнуло их в неоднозначной, рискованной ситуации все же вести лайнер дальше, а не развернуться обратно.

11:11:05 КВС: - Один х..., Андрюха, работает.

11:11:07 Э: - (нрзб) 20 процентов.

11:11:11 КВС: - Тебе платят за экономию?

11:11:13 ШТ: - Премия прошлого месяца.

11:11:14 2П-ст: - (нрзб) Стали платить.

11:11:17 2П-ст: - Два месяца не платили.

11:11:18 Э: - Смотри, чтоб платили.

11:11:25 КВС: - Должны были в июле заплатить, а ему правильно в июле и заплатили за июнь.

11:11:42 2П-ст: - За месяц сколько платят?

11:11:44 ШТ: - За август заплатят в октябре.

продолжение следует....

продолжение следует....

Полет продолжается, экипаж запрашивает у диспетчера и получает разрешение увеличить высоту. Тем временем на связи появляется пилот турецких авиалиний, очень плохо говорящий на английском.

Диспетчер сообщает турецкому борту на английском языке: «Примите информацию: гроза над Донецком, сообщите, какой ваш запасной аэродром».

В ответ турок дает свои нынешние координаты. В разговор вмешивается пилот «Тбилисских авиалиний» рейса № 322, тоже находящегося неподалеку. Он повторяет вопрос диспетчера: «Turkish 1451, пожалуйста, сообщите диспетчеру свой запасной аэродром. Запасной». И опять - тот же ответ.

11:25:38 - до катастрофы 13 минут. КВС: - П...ц.

11:25:41 ШТ: - Вот тупой б...

Вообще реакция экипажа понятна: обычно на международные рейсы пилотов со столь слабым знанием английского языка, как у турка, не допускают.

11:26:37 ШТ: - Вот тупой б..., для турка, б..., все делается (нрзб).

Действительно, диспетчер нянчится с турком как с младенцем. Это, похоже, немного раздражает штурмана. Ведь ему надо получить разрешение набрать высоту. Важный момент: международные правила полетов запрещают экипажу снижаться или набирать высоту без разрешения диспетчера. КВС, имевший огромный опыт международных полетов, свято придерживался этого правила.

...

11:26:55 ШТ: - Сейчас быстрей набрать надо.

...

11:27:06 ШТ: - «Харьков-Радар», Пулково 612, разрешите набор 3-8-0.

Эшелон 380 - это 11 600 метров.

11:27:10 КВС: - По «Грозе» скажи.

Речь о бортовом радиолокаторе «Гроза». Он показывает облачную обстановку впереди по маршруту. Показания прибора говорят, что грозовой фронт можно обойти сверху.

11:27:11 Д: - Пулково 612, следуйте эшелон полета 3-6-0. Внешняя связь.

Диспетчер оставляет самолет на прежней высоте.

11:27:15 ШТ: - Разрешите набрать 3-8-0.

Штурман вновь повторяет просьбу разрешить подняться выше.

И наконец получает это разрешение.

11:27:17 Д: - Пулково 612, набирайте эшелон полета 3-8-0.

...

11:27:21 ШТ: - Набираю эшелон полета 3-8-0, Пулково 612

11:27:24 КВС: - (Кру)той, б... он (смех) он тоже там перепуганный сидит.

11:27:28 ШТ: - Ага, б..., турок-то напугал.

Речь тут, очевидно, идет о диспетчере, который весьма напряжен непонятливостью турецкого пилота. Легко себе представить, что практически все внимание харьковского «диспа» сосредоточено именно на госте из зарубежья.

...

11:27:56 ШТ: - (нрзб) с провалами, б...

Штурман визуально оценивает грозовую тучу впереди. Провалы - места, где облака менее интенсивны и соответственно не опасны.

11:27:59 КВС: - Надо ее, наверное, выше (нрзб).

11:28:09 ШТ: - Вот сверху тут (нрзб).

...

Переговоры с турком продолжаются в том же духе. Наконец диспетчер сообщает, что с ним они «разобрались», а турок - что решил дальше не лететь, уходит обратно на аэродром вылета. Тем временем экипаж «тушки» пытается найти спасительный путь меж грозовыми облаками. Машина поднимается выше и попадает в серьезную болтанку...

11:32:58 Сигнал АУАСП (указатель угла атаки).

Прибор дает сигнал, что самолет близок к критическому углу атаки, то есть чересчур высоко задрал нос.

продолжение следует....

...

продолжение следует....

11:34:25 - до катастрофы 4 минуты. КВС: - Ни х... е...шит, б...

11:34:28 КВС: - Мама не горюй, б...

11:34:33 КВС: - Опа, еще и град, б...

11:34:44 КВС: - Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек, отойди еще.

11:34:47 КВС: - Игореш.

11:34:49 КВС: - Игорь!

11:34:50 ШТ: - Что?

11:34:50 КВС: - В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти, б...?

11:34:53 Э: - (нрзб) нет.

...

В это самое время самолет «подхватывает» и происходит «сваливание» - грубо говоря, воздушный поток больше не держит лайнер и тот начинает падать.

11:35:06 Э: - Снижаемся (нрзб). Углы, углы.

Кто-то из членов экипажа понимает, что самолет теряет высоту.

11:35:07 КВС: - Куда снижаемся, дураки! Б...

Командир, по всей видимости, решил, что идет контролируемое снижение. Увы, самолет уже очень слабо контролируется экипажем. Дальше на записи - попытки командира поймать курс, удержать лайнер. Увы, сделать что-либо в такой ситуации уже невозможно. Стальная махина с захлебнувшимися двигателями, безжизненная, вращаясь в потоках воздуха, словно падающий кленовый лист, со скоростью около 100 метров в секунду стремительно приближается к земле...

11:37:35 ШТ: - Пулково 612, S.O.S. S.O.S. Снижаемся, у нас уже... высота 3000.

...

11:37:55 ШТ: - Высота 2000, Вань, 2000.

11:37:58 ШТ: - У нас 2000, Вань, 2000.

11:38:00 КВС: - Ё-моё.

11:38:02 Э: - Брось это делать.

11:38:04 КВС: - Крутите вправо.

11:38:05 Э: - 2000.

...

11:38:09 2П: - Боже мой.

11:38:10 ШТ: - 2000, Вань.

11:38:11 Э: - Без крена.

11:38:11 КВС: - На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха, тяни на себя. Андрюха, тяни на себя. На себя, Андрюха, теперь (нрзб).

...

11:38:25 Э: - Не убивайте, ну не убивайте.

11:38:27 КВС: - (Земля).

11:38:28 Э: - (нрзб).

11:38:29 Крик

11:38:29 Конец записи

* В авиации действует единое гринвичское время UTC. По московскому времени полет длился с 15.03 до 16.39.

Сокращения:

КВС - командир воздушного судна;

2П-ст - второй пилот-стажер (сидел за штурвалом);

2П - второй пилот (стоял у стажера за спиной);

БИ - бортинженер;

ШТ - штурман;

Д - диспетчер;

Э - один из членов экипажа, кто именно, не установлено;

(нрзб) - неразборчиво;

- Красным цветом выделены переговоры по внешней связи - то есть не в кабине, а с диспетчером, или между диспетчером и другими бортами.

- В скобки взяты фразы, которые не удалось расслышать с гарантированной четкостью

МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА

Эксперт по безопасности полетов Виктор ТИМОШКИН:

- Вывод комиссии о единственной причине происшествия - неверный. К ЧП привела совокупность неблагоприятных факторов в организации полета. Например, посадка на кресло второго пилота абсолютно неподготовленного юноши. Сводка погоды, выданная пилотам в Анапе, тоже отличалась от реальности. Экипаж к действиям при входе в грозовую болтанку был неподготовлен, что характерно для большинства пилотов гражданской авиации. Харьковский диспетчер вел себя пассивно, занимался больше турком.

Иван Корогодин был полноценным командиром экипажа, о чем свидетельствуют его сослуживцы и начальники. Он стал жертвой недостатков в отечественной гражданской авиации (которой руководят не летчики). Теперь о мате: резкие выражения КВС не относились ни к одному члену экипажа, а были «выпуском пара» в трудной ситуации.

А В ЭТО ВРЕМЯ

Все останется по-прежнему?

С опубликованием доклада МАК официально точка в деле о трагедии борта № 85 185 была поставлена.

Увесистый документ (целиком его можно скачать с нашего сайта), как водится, предваряет ремарка: «Данный отчет выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий. Расследование, проведенное в рамках настоящего отчета, не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности».

Да вот только есть опасение, что своей цели отчет не достигнет. Почему? Да потому что в который уже раз подряд комиссия ничьей вины, кроме пилотов, в произошедшем странным образом не обнаружила.

Но ведь известно, что одной-единственной причины в такой беде не бывает и быть не может! Катастрофа - всегда следствие определенной цепочки опасных факторов.

Но опять никто ни при чем. А раз виновные погибли, стало быть, и наказывать некого. Такая позиция, конечно, удовлетворяет администраторов всех уровней и позволяет не вкладывать средств и ничего не менять в сложившемся положении вещей.

Все выглядит так, словно на земле нет людей, ответственных за погибший лайнер.

А значит, никого не надо судить, увольнять, штрафовать, наказывать и даже критиковать. Все останется по-прежнему?

Полный доклад МАК о катастрофе (скачать файл .pdf, 38 Мб)

Источник КП от 13.03.2008.

Казалось бы, хватит бередить старые раны, пора все забыть. Однако, как стало известно “МК”, в ближайшее время возможно новое, повторное расследование донецкой трагедии. Эта инициатива, исходящая от ряда авторитетных авиаспециалистов, поддержана на самом верху. Дело в том, что появились факты, ставящие под сомнение официальные выводы комиссии по расследованию.

Напомню, что 2.10.2006 в “МК” первым опубликовал выписку из расшифровки переговоров экипажа “Ту-154”, разбившегося 22 августа 2006 года под Донецком. С самого начала мы сомневались, что виновными в трагедии можно считать только пилотов, как это утверждали “источники, близкие к расследованию”. Наша версия была другой: виновных, в том числе и в ошибках пилотов, надо искать на земле, среди живых. Однако фактическими доказательствами такой версии мы в то время не располагали. Теперь они у нас есть.

В распоряжении “МК” оказалось письмо профсоюза летного состава России, за подписью его президента Мирослава Бойчука. В нем говорится: “При расследовании трагедии с самолетом “Ту-154” в районе Донецка в августе 2006 года причиной был назван “вывод” самолета на закритические углы атаки. В то же время параметры полета, зафиксированные бортовым самописцем, убедительно показывают, что произошел самопроизвольный “выход” самолета на режим сваливания”.

Казалось бы: “вывод” и “выход” — разница в единственной букве. Но она принципиально меняет картину трагедии, а главное — виновных в ней.

Слово “вывод” предполагает, что экипаж предпринял некоторые усилия и вывел самолет в режим полета, который привел к трагедии, и пилоты однозначно виноваты в катастрофе.

Слово “выход” говорит о том, что самолет сам повел себя неадекватно. В этом случае вина экипажа является недоказанной.

Однако вердикт прокуратуры гласит: виновны летчики, а дело прекращено в связи с гибелью командира корабля.

Многие летчики с этим не согласны. Поэтому в письме профсоюза летного состава России на имя председателя Правительства РФ Виктора Зубкова говорится: “присоединяемся к предложению известного пилота, кандидата технических наук Герасимова Владимира Терентьевича о перерасследовании данного события”.

По имеющейся у “МК” информации, предложение Герасимова поддержал также и Минтранс, считая необходимым провести независимую экспертизу материалов расследования....

продолжение следует...

— Полтора года ушло на официальное расследование причин этой катастрофы, хотя по Положению о расследовании на это отводится не более месяца. Многие специалисты в первый же день после катастрофы предположили, что на эшелоне 11 800 метров, где шел самолет, мог быть какой-то порыв воздушных масс, сбросивший его в режим плоского штопора. Проработав более года, комиссия пришла к точно такому же выводу. Однако в отчете комиссии, где говорится о причине катастрофы, допущены две грубейшие ошибки. Я сейчас не говорю, сознательно это сделано или по незнанию, но они есть.

Первая ошибка: там сказано, что причиной катастрофы стал “вывод самолета на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом его в плоский штопор”. На самом деле был не “вывод” самолета, а его “выход”, что подтверждается средствами объективного контроля.

Вторая ошибка: не закритические углы привели к аэродинамическому подхвату, а наоборот: аэродинамический подхват спровоцировал выход на закритические углы и последующее сваливание.

— Напомните, что такое “подхват” ?

— В аэродинамике это известное явление — когда в определенных условиях у самолета происходит самопроизвольное увеличение углов атаки и тангажа и при этом уменьшение скорости полета.

— То есть самолет поднимает нос, хотя экипаж для этого ничего не делал ?

— Верно. А теперь давайте обратимся к расшифровке параметров критического момента полета, который начался на 35-й минуте 40-й секунде. Полет до этого проходил на высоте 11 861 м, а потом вдруг высота за 10 секунд сразу увеличивается на 900 метров. Это значит, что вертикальная скорость в этот момент была 90 м\сек. Такую скорость рулями экипаж создать просто не сможет. Что же привело к этому? Обратите внимание на показатель перегрузки (точка №3). То есть самолет попал в возбужденную атмосферу. Его болтало, экипаж боролся с болтанкой, поэтому перегрузка скачет. Но в момент, когда произошел “подхват”, перегрузка отрицательная.

— Это означает ?...

— …что не было взятия штурвала на себя. Посмотрите на показатель штурвала (точка №5). Он тоже болтается вокруг осредненной величины, но на 40-й секунде нет его взятия на себя. И, наконец, углы атаки (точка №4) тоже находятся в нормальных пределах. А в момент “подхвата” они даже ниже эксплуатационных.

Таким образом, мы видим, что экипаж штурвал на себя не хватал, углы были далекие от критических, перегрузка была отрицательная, но самолет при этом понесся вверх. Значит, мы можем сказать, что это был не вывод самолета экипажем, а его самопроизвольный выход на закритические углы атаки с последующим сваливанием в плоский штопор.

— И что же к этому могло привести ?

— Конструктивная особенность “Ту-154”, которая называется “подверженность аэродинамическому подхвату”. И это убедительно зафиксировал объективный, не подверженный никаким конъюнктурным соображениям и телефонным звонкам самописец. Эта железяка выдала нам объективную картину! Но учитывая, что причина была определена неправильно, мы не можем выработать эффективных рекомендаций по устранению подобных причин и, следовательно, должны ожидать повторения аналогичной трагедии.

В данном случае экипаж по сути дела был обвинен в неграмотности. Это несправедливо, так как “грамота”, которая ему была доступна, не содержала информации об этих особенностях самолета. И этих вещей не знал ни этот, ни какой-либо другой экипаж гражданской авиации.

— А было ли кому-либо вообще об этом известно ?

— Да, было. Эта особенность “Ту-154” выявлена в июле 1972 года, во время летных испытаний самолета перед началом его эксплуатации. Летчик-испытатель КБ Туполева Сергей Тимофеевич Агапов, опытный пилот, высказал предположение, что “зад” у “Ту-154” слишком тяжелый, так как три двигателя расположены на хвосте, и как бы не получилось, что он будет подвержен попаданию в плоский штопор.

Перед выполнением программы испытаний на большие углы атаки — а эти режимы облетываются только в хорошую погоду и со всякими предохранительными устройствами — он потребовал установить на “Ту-154” противоштопорный парашют. Что и было сделано. И, дождавшись хорошей погоды, летчики полетели.

Пилотами в том полете были сам Сергей Агапов и летчик-испытатель ГосНИИ гражданской авиации Владимир Мезох; в будущем один Герой Советского Союза, а другой — России. Это я к тому, что летчики были классные, и, тем не менее, когда они попали в плоский штопор, то Мезох — он сидел на левом кресле, и рукоятка выпуска парашюта находилась в его ведении — так растерялся, что не смог сделать движение, чтобы выпустить противоштопорный парашют.

продолжение следует...

— Но результаты испытаний должны быть где-то отражены ?

— Должны. Однако этого сделано не было.

— Почему ?

— Это — отрицательная особенность самолета. С которой он мог не соответствовать по тактико-техническим требованиям самолету гражданской авиации. В результате все было скрыто и скрывается до сих пор.

— Скрыто кем ?

— Разработчиками. И ни в одном эксплуатационном документе, который доводится до линейных пилотов, нет ни слова об этих особенностях самолета и ни слова о том, что это было выявлено в летных испытаниях.

Более того, в 1985 году произошла аналогичная катастрофа узбекского самолета “Ту-154” в районе города Карши, местечка Учкудук. Погибло 200 человек, из них очень много детей. При расследовании тогда также эта особенность не была вскрыта, хотя поведение самолета было таким же, как в процессе летных испытаний. Теперь вот это повторилось под Донецком. А дальше где?.. Хотя давно уже в руководстве по летной эксплуатации “Ту-154” должно быть красными чернилами записано: самолет подвержен аэродинамическому подхвату и после сваливания он попадает в плоский штопор.

— Если такое записать, то кому это может помешать ?

— Конечно, это скажется на имидже разработчиков, но зато предотвратит возможные катастрофы. Ведь ежедневно “Ту-154” все еще перевозит тысячи пассажиров…

— Можно ли только машину обвинять в трагедии? Была ведь еще и плохая погода. Зная о ней, экипаж мог бы и не лететь ?

— Кстати, в материалах расследования не нашли серьезного отражения нарушения в организационном, аэронавигационном и метеорологическом обеспечении данного рейса.

— Что вы имеете в виду ?

— В 2005 году Минтранс отменил льготы на оплату аэропортовых расходов в случае посадки на запасном аэродроме. Поэтому экипаж знал: в плохую погоду за посадку на запасном аэродроме их по головке не погладят, так как это лишние $15—20 тысяч. К тому же от диспетчера экипажу не поступало никаких рекомендаций по обходу грозового фронта. Хотя он владел обстановкой и мог подсказать, что фронт лучше обойти восточнее километров на 100, а не на 20.

И, наконец, до экипажа не была доведена информация об изменении верхней границы облачности с 11 км до 13. Естественно, командир предполагал, что, когда займет высоту 11 800 м, этого запаса будет достаточно, чтобы пройти верхом, как и положено. Хотя метеорологи сообщили всем диспетчерским пунктам, что облака поднялись. Но на своем пути “Ту-154” ни в Ростове, ни в Харькове, ни в Донецке такого сообщения не получил.

Я предполагаю, что если бы экипаж имел эту информацию, то никогда не пошел бы в ту облачность. Однако в отчете комиссии по расследованию нет претензий ни к диспетчерской службе, ни к Минтрансу, ни к метеообеспечению. Это неправильно, так как данные нарушения способствовали авиакатастрофе и являются одной из ее причин.

— И чего вы теперь добиваетесь ?

— Во-первых, провести независимую экспертизу материалов расследования специалистами службы безопасности полетов ВВС Минобороны с привлечением экспертов профсоюза летного состава РФ. Это будет объективно и гласно.

Во-вторых, в стратегическом плане нужно ликвидировать искусственно созданный управленческий хаос в гражданской авиации. Сегодня ей у нас правит пятибоярщина в лице Минтранса, Росавиации, Росаэронавигации, Службы по надзору за безопасностью на транспорте и МАК. А у пяти нянек дитя без глазу… Это нужно немедленно устранить и создать единый и единственный полномочный орган по управлению гражданской авиацией.

Сегодня нужно прийти к единому пониманию, что такое безопасность полетов. Наука говорит: это — качественный показатель деятельности авиационно-транспортной системы. Подчеркиваю: системы! Так как контроль требуется на всех этапах ее деятельности. Сейчас же получается, что кто-то где-то недоработал, а все недоработки этих людей сваливаются на экипаж. В совокупности они могут превысить психофизиологические возможности экипажа. Тогда происходит трагедия.

Источник: МК от 30.04.08.

МАК (Межгосударственный авиационный комитет) недавно провел анализ безопасности полетов за 30-летний период. Согласно ему, уровень безопасности в нашей гражданской авиации сопоставим с США и значительно превышает средний по ИКАО (Международная организация гражданской авиации).

Возникает закономерный вопрос: за счет чего мы достигли такого уровня, если летаем на старых самолетах, садимся на худшие аэродромы, получаем меньше, чем летчики других стран?

Ответ один: только за счет высокого профессионального мастерства. Именно поэтому наши пилоты так востребованы за рубежом. Но у себя дома мы так и не научились их ценить. Видимо, поэтому так удобно списывать причины всех катастроф на экипаж, на пресловутый “человеческий фактор”.

- Вы уверены, что вины пилотов в произошедшем нет. Почему?

- Почему следствие посчитало, что действия пилотов были безграмотны? Первый аргумент: самолет шел на очень большой высоте - почти 12 000 метров.

Да, это значение близко к предельно допустимому, но оно допустимое. Высота была 11 850 метров при разрешенной в руководстве по летной эксплуатации в 12 100 метров. Так что этот довод несостоятелен.

Второе. Комиссия утверждает, что командир корабля неправильно управлял штурвалом. То есть фактически сам раскачал самолет, что и привело к катастрофе. Но показания «черного ящика» (см. схему. - Ред.) говорят, что никаких резких движений штурвалом со стороны экипажа не было! Пилоты просто гасили колебания самолета в болтанке.

- Но амплитуда колебаний самолета заметно увеличилась, когда летчики выключили автопилот...

- Да, техника с выравниванием самолета справлялась лучше. Но переходить на ручное управление, когда самолет попадает в болтанку, - это инструкция из руководства по летной эксплуатации. Пилоты все делали так, как написано в их учебниках.

К тому же самолет взмыл на бешеной - 90 метров в секунду - скорости. Как ни крути штурвал, такую скорость не разовьешь.

- Получается, что самолет схватила и подбросила какая-то неведомая сила?

- Эта «неведомая сила» называется аэродинамическим подхватом. Это такое явление, когда самолет задирает нос и взмывает ввысь независимо от действий летчика. Причем особенность конструкции Ту-154 такова, что после подхвата он в отличие от многих других самолетов попадает в плоский штопор, из которого нет выхода. Двигатели останавливаются, и лайнер перестает слушаться управления. То есть подхват для этого самолета - верная гибель.

- Но Ту-154 летают уже 40 лет. Неужели за это время нельзя было что-то предпринять?

- К подхвату приводит полет на большой высоте на углах атаки, близких к критическим (угол атаки - это, грубо говоря, «вздернутость» носа самолета. - Ред.). Но и высота эта, и угол атаки - полностью в пределах, разрешенных инструкцией.

- То есть даже если летчик полностью соблюдает все положения инструкций, самолет все равно может попасть в плоский штопор?

- Именно.

продолжение следует...

- В 1985 году произошла катастрофа в Учкудуке, полностью аналогичная, я участвовал в расследовании. Тогда чиновники именно так и решили: решение проблемы лежит на поверхности, самолету нельзя летать на таких эшелонах. Высоту ограничили. Но за полтора года этого дурацкого запрета перерасходовали столько авиакеросина (ведь самолет строится под определенные эшелоны), что можно было бы 2,5 миллиона пассажиров из Москвы в Сочи перевезти. Отменили это ограничение.

- Почему же в катастрофе усмотрели лишь вину летчиков?

- Главное обвинение в адрес пилотов - безграмотные недоучки. Но грамотность - это лишь знание грамоты. И командир погибшего под Донецком самолета Иван Корогодин ее знал. Он был, между прочим, пилот 1-го класса. Два раза в год проходил медкомиссию и сдавал зачеты. По тем учебникам, которые у него есть и по которым с него спрашивают. Следовательно, его уже безграмотным нельзя назвать.

А вот недоученным - можно. Но лишь потому, что его учили не тому или не всему тому, что надо. Об аэродинамическом подхвате ни в одной грамоте, касающейся этой машины, не сказано.

- А знали ли об этом производители?!

- Оказывается, знали. В 1972 году были проведены испытания. Хорошо, что летчик-испытатель перед полетом попросил установить хвостовой парашют. Только он его и спас. После попадания в плоский штопор летчик выпустил парашют, самолет опустил нос вниз, двигатели, получившие поток воздуха, снова заработали... Фактически было доказано - на серийном самолете выхода из плоского штопора после подхвата нет. Но результатам этого испытания не нашлось места в летных учебниках.

- Конструкцию самолета менять уже поздно. Как избежать повторения подобных трагедий?

- Достаточно просто летчикам рассказать об этой особенности самолета. Пилот тут самое заинтересованное лицо, он, сидящий в носу самолета, первый сталкивается с землей. Так что если он будет знать, то он просто не полезет туда.

- Официально расследование этой катастрофы закончено. Значит ли это, что никаких правильных выводов оно не принесло?

- В постановлении, которое составили в питерской прокуратуре, как и в докладе МАК, написано, что «причиной катастрофы стал вывод самолета на закритические углы атаки». Но очевидно, что это был не «выВод», а «выХод»! Всего лишь одна буква разницы, но последствия могут быть ужасными. Дело не только в том, что из-за одной буквы вина целиком падает на невинных. Главное - в мероприятиях. Если неправильно определена причина трагедии, значит, по результатам проведены неправильные мероприятия. А неправильные мероприятия - это повторение катастрофы по той же причине.

«Сегодня судом было принято пять решений. Пяти родственникам погибших присуждено в общей сумме 1,83 млн рублей. Каждый истец получил от 300 до 400 тыс. рублей», - сказал Трунов.

С 21 апреля Московский райсуд приступил к рассмотрению 50 исков о возмещении морального вреда к ГТК «Россия» на общую сумму 50 млн рублей. В данном случае, по словам Трунова, в суд обратились те родственники погибших, которые ранее по каким-то причинам не успели направить иски ранее. Ни один иск за это время не удовлетворен в полном объеме.

Катастрофа самолета «Пулковских авиалиний», правопреемником которой выступает ГТК «Россия», выполнявшего рейс Анапа - Петербург, произошла 22 августа 2006 года. При крушении погибли 160 пассажиров, в том числе 49 детей, и десять членов экипажа.

Весной прошлого года 74 истца, у которых в авиакатастрофе погибли 73 родственника, потребовали через петербургский суд компенсации морального вреда в размере 1,267 млрд рублей и материального в размере 2,878 млн. Суд удовлетворил их иски частично.

Кроме того, Никулинский районный суд Москвы в полном объеме отклонил иск родственников семьи Юсько, погибшей в авиакатастрофе Ту-154 под Донецком, к страховой компании «Согаз» о возмещении почти 40 млн рублей.

28 июля Никулинский суд начнет рассматривать еще один коллективный иск родственников погибших к компании «Согаз», сообщает РИА «Новости».