Полет продолжительностью 3 часа 45 минут проходил в районе испанского города Севилья. Самолет показал себя с наилучшей стороны, отметил второй пилот Игнасио Ломбо (Ignacio Lombo). «Я получил настоящее удовольствие в полете. A400M очень легкий в управлении, он очень точно исполнял все задания, очень мобильный при маневрировании», − приводит его слова РИА «Новости».

Ломбо сообщил, что в течение полета удалось испытать в действии все системы. «Все системы функционируют отлично, не было ни одного сбоя и ни одной, даже самой мелкой проблемы. Мы очень довольны полетом», − заявил Ломбо.

Как считают европейцы, А400М должен заменить как американские четырехмоторные военно-транспортные самолеты (ВТС) С-130 Hercules, так и европейские двухмоторные Transall C-160.

Параметры

А400М сможет вместить 116 военнослужащих с амуницией или бригаду из 25 медиков и 66 носилок. Максимальная грузоподъемность по проекту составляет до 37 тонн, в том числе военный вертолет NH90 или CН-47 Chinook, или одновременно два БТР Stryker. С него можно сбрасывать на парашюте до 16 тонн груза и до 116 десантников. Максимальная высота десантирования грузов составляет 4 км, потолок самолета – 12 км.

Ожидается, что самолет получит сертификаты как для гражданского, так и военного применения.

История проекта

Все началось в 1982 году с создания рабочей группы по «перспективному международному военно-транспортному самолету» (Future International Military Airlifter, FIMA), куда вошли французская компания Aerospatiale, British Aerospace, американский Lockheed и немецкая Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Впоследствии Lockheed вышел из программы, сосредоточившись на развитии своего «Геркулеса» в сторону модификации C-130J Super Hercules. С присоединением к группе итальянской Alenia и испанской CASA FIMA получила наименование Euroflag.

Следует отметить, что с окончания Второй мировой войны в Европе практически не строились четырехмоторные ВТС среднего класса грузоподъемности. Исключение составляли лишь СССР, где такие машины производились массово, и Великобритания, где до начала 1990-х годов эксплуатировались десять военных «грузовиков» Short Belfast C.1 (впрочем, это самолеты более тяжелого класса). Роль военно-транспортных машин средней и большой грузоподъемности выполняли американские «Геркулесы» или мобилизованные гражданские лайнеры грузовых модификаций.

К 2003 году после ряда коллизий с выбором двигателей для перспективной машины портфель заказов на А400М составил 212 машин, предназначенных для ВВС Франции, Италии, Испании, Великобритании, Турции и Люксембурга. В 2005 году к программе присоединилась южноафриканская компания Denel Aerospace Systems, получившая контракт на производство некоторых фрагментов фюзеляжа.

На сегодня − после пересмотра Италией планов по закупке авиатехники − портфель заказов для европейских стран составляет 184 самолета. Ожидаемый темп производства − до 30 единиц в год. Программу летных испытаний машины планируется завершить к 2012 году.

продолжение следует...

По предварительным подсчетам, проект А400М обошелся европейцам в 20 млрд евро, а возможно, и в большую сумму: 9 декабря издание Financial Times сообщило, что Airbus взял заем на 5 млрд евро, что в очередной раз увеличило стоимость программы. Именно поэтому не стоит ожидать, что в ближайшие годы самолет будет иметь большой коммерческий успех вне Европы: по предварительным подсчетам, стоимость одного экземпляра должна составить около 100 млн евро. Даже, как правило, более дорогие по сравнению с европейскими аналогами американские самолеты С-130 стоят заметно − на 10−20 миллионов дешевле.

Так или иначе − с задержкой и дороже, чем планировалось, − европейцы получили отличный военно-транспортный самолет, который концептуально не устареет как минимум до середины века, а возможно, и дольше. Вероятно, на сегодня, А400М – самый передовой самолет в своем классе. Практически не уступает ему и модернизированный «Геркулес». Однако в нашей стране окончательный облик перспективного среднего транспортника так и не выработан.

Российский ответ

В активе имеется очень неплохой российско-украинский «грузовик» Ан-70, по комплексу летно-технических характеристик практически не уступающий военному «Эрбасу». Этот самолет, разработка которого началась еще в СССР, поднялся в воздух раньше европейского аналога и в настоящий момент проходит испытания. Одно время Ан-70 предлагался европейцам как альтернатива «Эрбасу»: правительство Украины и АНТК предлагало адаптировать машину под требования НАТО при условии стабильного финансирования. Предполагалось оснастить самолет двигателями западного производства SNECMA М138 или Rolls-Royce BR.715ТР. Однако европейские прагматики не захотели финансировать «варягов» с Востока, предпочитая дождаться «местного» продукта.

К сожалению, этот проект является заложником непростых двусторонних отношений Москвы и Киева. Россия то объявляла о приостановке своего участия в проекте, то вновь возвращалась в него. Согласно последним заявлениям главкома ВВС Зеленина, наша страна все-таки заинтересована в антоновском транспортнике, проявило к нему интерес и МО Украины, обещав профинансировать строительство как минимум двух таких самолетов. Тем не менее в известных программах строительства ВВС РФ на среднесрочную перспективу этот самолет не значится.

С другой стороны, существует договоренность с Индией о совместной разработке перспективного среднего ВТС. Создана и с 2007 года функционирует межправительственная комиссия по данному вопросу. По всей вероятности, речь идет о машине на базе проекта Ил-214, известного также как МТС – «многоцелевой транспортный самолет». Но эта двухмоторная машина находится в классе грузоподъемности до 24 тонн.

Заметим, что, создавая А400М, европейские авиастроители рассчитывали заменить им сразу две машины среднего класса: более легкий двухмоторный С-160 грузоподъемностью до 16 тонн и более тяжелый, четырехмоторный С-130 класса до 20 тонн, и отчасти тяжелый ВТС (к слову, отсутствующий в Европе как класс, кроме тяжелых самолетов Ан-22 и Ан-124), снизив потребности в закупках очень дорогих тяжелых ВТС Boeing C-17A Globemaster III. Фактически, А400М – это такой вариант «три в одном», точнее даже «два с половиной» в одном.

При этом благодаря высокоэкономичным двигателям, снабженным восьмилопастными пропеллерами с саблевидными лопастями и «умной» системой контроля за расходом топлива, экономичность четырехмоторного самолета в полетах с «недогрузом» не будет отличаться от таковой для двухмоторной машины. Снижению эксплуатационных расходов способствует тщательно «вылизанная» аэродинамика самолета, а также продуманная система предполетного и послеполетного обслуживания.

Ил-214 теоретически призван заменить сразу несколько типов самолетов: Ан-12, Ан-26 и Ан-72, то есть самолетов грузоподъемностью от 5 до 20 тонн. Таким образом, вопрос о среднем ВТС грузоподъемностью 40−50 тонн, который придет на смену морально стареющему Ил-76, остается открытым.

продолжение следует...

Однако проект развертывания сборки Ил-76 в России (в настоящий момент самолеты строятся на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова) представляет собой сложную организационную и производственную задачу. Хотя Ил-76 − далеко не новая машина, на нее сохраняется высокий спрос. Более того, можно даже говорить о возникновении дефицита этих самолетов, ведь они используются не только в качестве транспортных, но и как платформа для воздушных заправщиков и самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления.

Чтобы освоить производство Ил-476, на «Авиастар-СП» с 2008 года начата масштабная программа технического перевооружения. На эту программу планируется выделить 8,5 млрд рублей. Средства получены как в рамках реализации федеральной целевой программы по развитию отечественного авиапрома, так и за счет привлеченных заемных средств с субсидированием государством процентных ставок по кредитам. Под программу техперевооружения для организации производства Ил-476 уже привлечен кредит Сбербанка в сумме 1,5 млрд руб. под 11% годовых.

И все же по сравнению с Ил-476 антоновская машина является более передовой − как в плане аэродинамики, так и общей компоновки, несмотря на наличие спорных технических решений (прежде всего, это касается задней грузовой рампы, которая, по мнению некоторых критиков, излишне утяжеляет конструкцию самолета). Ильюшинский ВТС можно сопоставить с омоложенным «Супер Геркулесом» С-130J (первый прототип американского самолета поднялся в воздух в 1958 году).

Совместный Ан-70, вероятно, рассматривается сегодня как подстраховочный вариант. Кроме того, благодаря высокой тяговооруженности и особой аэродинамике, самолет обладает неплохими взлетно-посадочными характеристиками, что будет полезно при проведении всякого рода спецопераций. Этот самолет, пусть и в небольших количествах, несомненно найдет свое место в структуре воздушно-десантных войск.

Таким образом, если европейцы меняют на единый тип два типа средних транспортных самолетов (притом, что отличными легкими машинами класса 5−12 тонн они вполне обеспечены), то в нашей стране переходный от легкого к среднему транспортный Ил-214 должен заменить сразу три типа машин. С учетом легкого оперативно-тактического ВТС Ил-112, первый полет которого запланирован на 2011 год, в России выстраивается вполне логичная линейка самолетов военно-транспортной авиации: Ил-122 (до 6 тонн) – Ил-214 (до 20 тонн) – Ил-76МФ/Ил-476 (до 50−60 тонн) – Ан-124 (и оставшиеся в строю Ан-22, до 80 тонн и выше). Плюс, возможно, небольшое количество Ан-70 в классе до 50 тонн для войск спецназначения.

Дело за малым – развернуть производство «Ильюшиных» в товарных количествах.

Источник: ДГ "Взгляд" от 12.12.09.