Директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Юрий Слюсарь (Фото: ИТАР-ТАСС)

«Мы пытаемся взять за основу поддержки авиационной отрасли бразильскую модель. Именно она позволила нарастить продажи Embraer с нуля до порядка 170 самолетов в год», – заявил директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Юрий Слюсарь. Кроме того, он рассказал о готовящемся проекте «Самолет-2020».

Государственная программа развития авиационной промышленности на период до 2025 года может быть принята уже в первом полугодии 2011 года. Об этом сообщил журналистам директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Юрий Слюсарь.

15 апреля будет внесена в правительство госпрограмма развития авиационной отрасли. «Мы надеемся, что программа будет принята в первом полугодии этого года, и она послужит базой для дальнейшего развития авиаотрасли», – отметил Юрий Слюсарь.

По его словам, российская авиационная отрасль будет претендовать к 2025 году на 10% доли мирового рынка в гражданском самолетостроении, на 14% – в военном самолетостроении и на 15% доли мирового рынка в вертолетостроении. Однако он отметил, что две ключевые программы производства самолетов – SSJ-100 и МС-21 – не смогут обеспечить достижение поставленных целей, поэтому в скором будущем появится новый проект «Самолет-2020», который обещает быть «прорывным». Только на предпроектные исследования этого самолета планируется потратить порядка 220 млн рублей.

О том, что именно будет из себя представлять «Самолет-2020» и когда начнется непосредственно разработка этого самолета, газете ВЗГЛЯД рассказал директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Юрий Слюсарь.

Сколько всего будет потрачено на маркетинговые исследования «Самолета-2020»?

Юрий Слюсарь: В 2011 году в бюджете запланировано на маркетинговые исследования 120 млн рублей, 100 млн рублей будет потрачено на технологический аудит. Мы должны понять, готовы ли мы технологически сами и в кооперации с нашими партнерами обеспечить тот уровень технического совершенства, который позволит сделать по-настоящему прорывную машину.

А когда будут завершены исследования и начнется стадия разработки?

Ю.С.: Мы надеемся, что этап исследования мы завершим уже в этом году. Дальше мы перейдем к концептуальному проектированию.

Всем известно, что отечественную авиационную промышленность «вытягивает» производство военных самолетов. Уже решили, какого назначения будет «Самолет-2020» – гражданского или военного?

Ю.С.: Пока еще не решили, какой точно будет. Но, скорее всего, это будет гражданский самолет.

Известно, что сейчас разрабатывается некая унифицированная программа реализации и постпродажного обслуживания самолетов МС-21 и SSJ-100. Как это будет выглядеть на практике?

Ю.С.: Мы сейчас находимся на этапе перехода от продажи самолета к продаже услуги или всего жизненного цикла самолета. То есть мы не продаем конкретно самолет, а продаем услугу, скажем, по перевозке пассажиров, грузов. К примеру, по Ту-204-СМ была разработана аналогичная схема, когда авиакомпания платит просто за летный час в ИФК, а ИФК обеспечивает и стоимость, и обслуживание самолетов, включая капитальный и текущий ремонт. Будет некая унифицированная модель послепродажного обслуживания, которую ОАК сейчас, собственно, и разрабатывает.

Какой сейчас спрос на мировом рынке на среднемагистральные самолеты по типу SSJ-100? Бытует такое мнение, что с появлением SSJ-100 и МС-21 мировые авиакомпании будут разрабатывать аналогичные самолеты, что спровоцирует жесткую конкуренцию?

Ю.С.: По новым самолетам все зависит от производственных программ самих производителей. Тут я ничего не могу сказать. Надо отметить, что сейчас наша авиационная отрасль конкурирует со старыми импортными самолетами. Если авиакомпании решают списать старый парк, то есть они решили «переобуться», потом все это попадает на наш рынок. Российские авиакомпании покупают двадцатилетней давности Boing-757, который убивает Ту-204. Поэтому спрос на такие самолеты будет зависеть от программ списания существующего парка авиакомпаниями мира.

Кстати, известно, что Иран запретил использовать Ту-154, а контракт на Ту-204 затормозился. Вам неизвестно, как идут переговоры?

Ю.С.: Дело в том, что участие в разработке двигателя ПС-90А2 к Ту-204 для Ирана принимала американская компания Pratt & Whitney. Был передан ряд технологий, которые должны были использоваться при производстве этого двигателя. При проработке контракта с Ираном американская сторона выступила против поставок такого двигателя конкретно этому заказчику. Так как другой вариант самолета с другим двигателем нами проработан не был, контракт с Ираном пока притормозился.

продолжение следует...