"Мы не исключаем того, что поставки SuperJet-100 первым заказчикам будут отложены в связи с задержкой начала сертификационных испытаний самолета. Все будет зависеть от сроков окончания этих испытаний", – приводит слова Федорова РИА "Новости".

Ранее планировалось начать поставки SuperJet-100 в конце 2008 года. Одним из первых владельцев должен был стать "Аэрофлот".

По его словам, до 20 апреля самолет на заводе в Комсомольске-на-Амуре должен быть передан на летно-испытательный комплекс. В дальнейшем пройдет комплекс наземных испытаний, в частности, скоростное руление. Решение о первом взлете будет принимать непосредственно летчик-испытатель, отмечает ПРАЙМ-ТАСС.

Как сообщает корреспондент газеты ВЗГЛЯД со ссылкой на источник в КнАПО, в 9.55 понедельника самолет SuperJet поднялся в воздух.

Как уже сообщала газета ВЗГЛЯД, 14 мая самолет совершил первые пробежки на заводском аэродроме Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения, где и будет осуществляться производство этих машин.

Тогда глава авиастроительного холдинга «Сухой» Михаил Погосян сообщил, что самолет полностью готов к летным испытаниям.

«Сегодня для нас самый главный день – мы в полном смысле слова обрели крылья. Мы долго шли к этому. В любой работе главное – результат, для авиастроителей единственно возможный реальный результат – это новый самолет в небе. Первый гражданский самолет «Сухого» сегодня в воздухе. И впервые в истории российского гражданского самолетостроения вместе с нами разделяют успех многие тысячи людей по всему миру. Мы сделали прекрасный самолет, и сегодня он проложил себе путь в небо. Впереди большой сложный этап – сертификационные испытания. И я уверен, что у нас все получится», – комментируя первый полет Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100), сказал Михаил Погосян.

«Первый полет – волнительное событие для всех причастных к его созданию. Это очень сложное и ответственное дело, ведь Sukhoi SuperJet 100 – это суперпродукт, предлагающий лучшие летные и эксплуатационные характеристики. Мы гордимся тем, что первый полет уникального для России самолета состоялся», – поделился впечатлениями президент ЗАО «ГСС» Виктор Субботин.

Очевидцы события утверждают, что нынешние испытания могли и не состояться, так как в Комсомольске-на-Амуре начала портиться погода. Кроме того, около 2,5 часа ушло на попытки запустить двигатели – подвела одна из сгоревших плат системы управления, которую оперативно заменили на новую. Из тех же источников известно, что при пробеге один из двигателей самолета самопроизвольно вышел на взлетный режим. Пилоты сажали машину в сложных метеоусловиях: под мелкий моросящий дождь и с сильным боковым ветром.

Официальный пресс-релиз компании «Гражданские самолеты Сухого» с отчетом по результатам испытаний пока не опубликован, однако известно, что самолет пилотировали старший летчик-испытатель «Гражданских самолетов Сухого» Александр Яблонцев и летчик-испытатель Леонид Чикунов. В соответствии с полетным заданием самолет поднялся на максимальную высоту 1200 м. В ходе полета самолет выполнил взлет, четыре прохода над полосой на разной высоте, пролет по заданному периметру («коробочку») и заход на посадку. Посадка лайнера прошла успешно.

Как отметил шеф-пилот ГСС Александр Яблонцев, «самолет действительно отличный. И я совершенно уверенно могу сказать, что он ни в чем не уступает лучшим самолетам мира, которые мне доводилось пилотировать».

Самолет взлетел с заводского аэродрома и, выполнив полет на высоте до 6000 метров продолжительностью 2 часа 30 мин, благополучно приземлился.

В соответствии с полетным заданием самолет выполнил традиционную проверку характеристик устойчивости-управляемости и работоспособности всех систем. Самолет пилотировал экипаж летчиков-испытателей компании «Гражданские самолеты Сухого» - Леонид Чикунов, капитан, и Николай Пушенко.

«По итогам полетов первого летного самолета на различных режимах мы внесли определенное количество изменений в программное обеспечение, которое установлено на SSJ100 #95003. Сегодня, с учетом всех доработок, самолет продемонстрировал уже в ходе премьерного полета великолепные характеристики устойчивости и управляемости. И мы, как и инженеры по летным испытаниям, остались довольны показателями, которые продемонстрировал в воздухе второй летный SSJ100. Самолет прекрасно отлетал полетное задание, и я рассчитываю, что в самое ближайшее время он присоединится к программе сертификационных испытаний», - отметил летчик–испытатель «ГСС» Леонид Чикунов.

Специалистов эти слова не удивили. В приватной беседе один из авиаконструкторов рассказал “МК” следующее:

— Пока говорить об окончании испытаний слишком рано. У машины масса проблем. В частности, с прочностью хвостовой части фюзеляжа, флаттером (жесткая вибрация, возникающая при определенных условиях и чреватая полным разрушением. — Авт.) самолета, двигателем, доводкой комплексной системы управления, прочностью шасси… Так, канадское отделение фирмы Даутти, отвечающее за разработку шасси, провело испытания передней стойки. Результаты показали, что вместо требуемых 1500 циклов она выдержала лишь 750. К тому же для сертификации самолета нужно провести более 1000 полетов, из них минимум 900 должны быть зачетными. Пока самолет имеет лишь около 200. Сколько же ему нужно еще летать, чтобы выйти на 900 зачетных?

— Но это даже не главное, — считает другой авиаспециалист. — Главное, нас “развели”, утверждая, что “Суперджет” — наш прорывной продукт на Запад. С этой лапшой на ушах мы жили 5—6 лет. Причем в нашей истории такое уже случалось. Помните, как несколько лет назад нам говорили: будем строить “Ту-334” — наш родной российский самолет? Он будет летать в России, и все деньги авиапрома тогда бросили в него. И где теперь “Ту-334”? Потом нам сказали: будем делать “Суперджет-100” (тогда он назывался RRJ) для Европы. И деньги бросили уже в него. В результате, что мы имеем сегодня? Ни одного заказа в Европе. Плюс четкое, очень ясное заявление европейской авиационной администрации на авиасалоне в Ле Бурже, что этот самолет не отвечает требованиям западных авиакомпаний и в ближайшее время не будет ими востребован.

В результате “Суперджет-100” активно бросились спасать российские чиновники. О тех долларах, что потекут бурным потоком от его экспортных поставок, никто уже не вспоминает. “Суперджет” пытаются превратить в потенциального российского перевозчика, и авиакомпаниям, которым его навязывают, обещают безвозвратные дотации с целью понижения цены самолета, а это, между прочим, тоже бюджетные деньги.

Кстати, о цене. В создании “Суперджет-100” участвует много зарубежных компаний — 80% его комплектующих иностранного производства, что, безусловно, отражается на его стоимости (значит, 80% от прибыли его продаж тоже пойдет за рубеж). Заявленная цена самолета — $28—30 млн., хотя, по оценкам специалистов, она скорее всего выйдет на $43—46 млн. Но ни за эти, ни за меньшие деньги он все равно никому не нужен. В этом классе машин работают бразильская фирма “Эмбраер” и канадская “Бомбардье”, самолеты которых дешевле, и международный рынок ими занят вплоть до 2015—2016 гг. А вскоре на нем появится еще и китайский RRJ, он завершает летные испытания. Если бы “Суперджет” был дешевле, то он мог бы иметь реальный рынок в странах бывшего СССР. Правда, есть одно “но”: он может эксплуатироваться лишь на аэродромах 1-го класса, так как строился для Европы, а таких аэродромов у нас всего 3%.

продолжение следует...

Кстати, об экспертной оценке. На днях в одном авторитетном журнале появилась статья “PR-Jet” — простой расчет и большой просчет”. В ней два авиаинженера, основываясь на технических данных “Суперджета”, которые разработчики были вынуждены обнародовать по условиям авиасалона в Ле Бурже (ранее их не афишировали), просчитали полученные характеристики машины. Разработчиками было заявлено, что самолет может доставить 98 пассажиров на дальность 4420 км. Но, по данным экспертов, выходит, что 98 человек улетят на снаряженном топливом самолете максимум лишь на 760 км. Либо на заявленную дальность он должен лететь практически пустым.

Авторы публикации делают вывод: “чтобы достигнуть рекламных “98 пассажиров на 4420 км”, надо массу конструкции снизить на 3600 кг, а максимальную взлетную массу при этом увеличить на 5 тонн. Но это, как говорится, уже из области фантастики…”

Очень хотелось бы услышать опровержение их расчетов и выводов. Но до такого, конечно, никто из создателей не опустится. Обычно на любую критику проекта можно слышать лишь странный аргумент: да, проблемы есть, но ведь “Сухой” делает “Суперджет” с нуля.

А зачем, собственно, с нуля? Возможно, если бы проект отдали ильюшинской, туполевской или яковлевской фирме или, представим невозможное, начали создавать его совместными усилиями — то он бы делался не с нуля, а с того задела, который имеют эти фирмы.

Но умирающему российскому авиапрому “Суперджет” доверить не решились. Пошли, как нас уверяют, по пути международной кооперации. Безусловно, это — путь прогрессивный, только в российском варианте реальную кооперацию он напоминает весьма отдаленно.

С предложением о сотрудничестве обратились к конкуренту — фирме “Боинг”. Она согласилась, выторговав для себя на российском авиарынке ряд выгодных условий и не вложив в проект ни доллара. При этом, по словам авиаспециалистов, “Боинг” филигранно маневрировал с тем, чтобы избежать какой-либо ответственности за окончательный результат “суховского” проекта, ограничиваясь лишь ролью консультанта.

Вот что о такой тактике говорит один из ведущих специалистов авиапрома:

— С приходом “Суперджета” у нас окончательно внедрилась так называемая отверточная сборка. Движки и вся интеллектуальная часть в этой машине иностранная. В результате такой политики КБ Яковлева — это 400 человек, КБ Ильюшина и Туполева — не больше, зато филиал “Боинга” в Москве — 1400 конструкторов. Причем наших. Весь наш огромный научный потенциал просто вымывается из России. А почему бы, к примеру, “Сухому” не создать аналогичный центр в США? Собрал бы там инженеров, глядишь, и “Боинг” нам тоже что-нибудь отдал. Но в том-то и дело, что ничего из своих интеллектуальных наработок они не отдают. “Пратт-Уитни” проработала 15 лет на “Пермских моторах”, много она там оставила идей? А сколько технологий подарил “Сименс” предприятиям Воронежа? Нас просто используют, чтоб “подносить патроны” — делать оснастку, проектировать какие-то второстепенные узлы, ящички, шторки... Глядя на такую кооперацию, можно лишь констатировать: Россия как авиационная держава расписалась в своем полном бессилии…

продолжение следует...

Министр промышленности и торговли Виктор Христенко накануне выставки тоже принародно расписался в полной авиационной импотенции. Он заявил журналистам, что мы уже не способны выпускать дальнемагистральные самолеты. А между тем именно на их долю приходится 98% мирового рынка авиапродукции. Оставшиеся 2% — это региональные самолеты, одним из которых должен стать “Суперджет”.

После таких признаний логично говорить, что пора что-то менять. Но Христенко, напротив, подтвердил, что наша концепция развития авиастроения остается прежней. И к 2015 году мы планируем завоевать 5% рынка продаж гражданской авиатехники, а к 2020-му — 10%. Правда, он не пояснил, откуда возьмутся эти 5% и 10%, если больших самолетов мы выпускать не можем, а на остальные приходится лишь 2% рынка.

Хотя нам, похоже, не светят и они. Насильно навязать “Суперджет” европейцам не удастся, тем более что сроки его готовности все время отодвигаются. Это у нас можно “нагнуть” фирму, заставить ее заключить контракт. Затем если “заказчику” повезет, то он как-нибудь извернется и найдет предлог, чтобы этот контракт расторгнуть. С западными фирмами такое не проходит. Там за каждый месяц и даже день просрочки фирме-производителю выставляются штрафные санкции. Вряд ли у нас кто-то готов их платить.

Сейчас, когда все это становится очевидным, многие начали открещиваться от “Суперджета”, понимая, что это — не самый перспективный проект.

Источник: МК от 30.08.09.

Испытания в условиях низких температур предназначены для проверки способности самолета и его систем выдерживать температурные нагрузки. В ходе испытаний проверку пройдут штатные процедуры подготовки самолета к вылету после кратковременной (до 2 часов) и долговременной (не менее 12 часов) стоянок. На данном этапе предстоит подтвердить работоспособность систем самолета, в частности, будет проводиться оценка времени прогрева самолета перед вылетом, осуществляться контроль температуры в салоне и кабине экипажа. Тем самым, основные проверки коснутся процедуры запуска двигателя, функционирования топливной системы и системы кондиционирования воздуха. В связи с требованиями этого этапа испытаний был выбран самолет SSJ100 SN95004. Третий летный самолет оснащен полным комплектом пассажирского оборудования – салоном, багажными полками, кухонным и туалетным модулем, в нем установлен интерьер кабины пилотов, то есть он полностью выполнен в сертификационной конфигурации. Для контроля всех параметров при запуске и работе оборудования в условиях низких температур самолет оснащен специальной системой бортовых измерений.

Якутск расположен на самой холодной территории постоянного обитания человека на планете. Аэропорт Якутска, находящийся недалеко от полюса холода, традиционно используется российскими авиапроизводителями в качестве площадки для испытаний в условиях экстремально низких температур. Средне месячная температура февраля в Якутске составляет -35С.

Впоследствии на самолете 95005 планируется начать обучение летного состава стартовых заказчиков.

«Сегодня все основные ресурсы компании сосредоточены на выполнении программы сертификационных испытаний и производстве самолетов для наших стартовых заказчиков. Мы динамично продвигаемся не только в части летной программы, но и по программе ресурсных испытаний. В Новосибирске уже выполнено свыше 4950 лабораторных полетов, к концу месяца эта цифра составит 6000 часов. В части статических испытаний успешно завершена основная программа по эксплуатационным и расчетным нагрузкам, остались лишь частные случаи – такие как прочность крепления кресел и т.п. В конце апреля мы планируем поставить под ток первый серийный самолет SN95007. И для нас особенно важно, чтобы на финальном – решающем этапе программы вся кооперация проекта максимально мобилизовала свои ресурсы для решения поставленных задач», - отметил Владимир Присяжнюк, Президент компании «Гражданские самолеты Сухого», комментируя прибытие четвертого опытного самолета в Жуковский.

SuperJet International (совместное предприятие Alenia Aeronautica (Finmeccanica Company) и компании «Сухой») подписала меморандум о взаимопонимании с лизинговой компанией Willis Lease Finance Corporation (США).

Документ предполагает покупку шести самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и опцион на покупку еще четырех самолетов, говорится в сообщении компании.

Стоимость сделки превышает 300 млн долларов в каталожных ценах.

Первые поставки SSJ100/95 LR в конфигурации на 98 мест запланированы на сентябрь 2012 года, отмечает РИА «Новости».

Компания «Гражданские самолеты Сухого» опубликовала фотографии первого самолета SuperJet-100 серийный номер — 95008, бортовой — RA-89001 в фирменной раскраске «Аэрофлота».

Борт будет носить имя легендарного советского летчика Михаила Водопьянова — прославленного исследователя Арктики, участвовавшего в спасения экипажа парохода «Челюскин».

В парке отечественной гражданской авиации уже имеется его тезка — Ил-96-300. Ранее он принадлежал обанкротившейся авиакомпании «КрасЭйр», а недавно передан в правительственный авиаотряд.

Всего «Аэрофлот» заказал 40 SuperJet-100, поставки начнутся в марте будущего года. В течение месяца самолет получит российский сертификат, Европейское аэрокосмическое агентство даст свое разрешение на полеты в 2012 г.